Liebe Deutsche, nachdem wir "Unsere Mütter, unsere Väter" gesehen haben, möchten wir euch noch ein Paar Ideen für zukünftige Filme vorschlagen. :) Ihr darf wirklich eure Kreativität nicht durch die bloße Realität begrenzen. Viel Spaß!
Dear Germans, having seen "Our Fathers, Our Mothers," we'd like to offer you some more ideas for any future productions. :) You really shouldn't let your creative style be cramped by the mere reality. Enjoy!
Kochani Niemcy, po tym jak obejrzeliśmy "Nasze matki, nasi ojcowie", chcielibyśmy wam podsunąć parę pomysłów na następne produkcje. :) Na serio nie powinniście ograniczać swojej kreatywności jakąś tam rzeczywistością. Życzymy dobrej zabawy!
National Geographic wyemitował w Polsce w niedzielę 27 stycznia 2013 roku zakłamany
film o katastrofie smoleńskiej. Film, powielający "wyniki" komisji Anodiny i
Millera, został wyemitowany tylko na terenie Polski, co należy uznać za test
naszej reakcji na jego zawartość przed jego wyemitowaniem na cały świat.
W załączeniu propozycja tekstu protestu do podpisania i wysłania na poniższe
adresy.
I Protest against the lies
of the National Geographic film “Death of the President”.
Tekst do wklejenia:
Dear Sir or Madam:
Following protests against the
lies of the docudrama “Death of the President” Mr. Salzman of Cineflix had to
say the following:
"Air Crash
Investigation relies on official accident reports and interviews with
investigators as its primary source of information. We do not conduct
independent research, nor draw our own conclusions about the cause of aviation
accidents."
We really
appreciate Mr. Salzman's reply.
However, many questions still remain unanswered, as the
official Russian MAK-investigation did not conduct proper autopsies of the
victims, did not test the wreck for explosives, did not properly secure the
wreck and did not even attempt a 3-D reconstruction of the President’s airplane.
It also did not take into consideration the data from the presidential plane’s
last TAWS report (the so-called TAWS-38), as it did not fit their hypothesis
(pilot error and “controlled flight into terrain”).
All of the above point to,
to say the least, incredible sloppiness on the part of the Russian
investigators. An “investigation” which does not even follow basic
international procedures cannot and should not become the basis for any final,
legally binding conclusions. I therefore urge you to exercise caution and your
common sense.
After all, are we to suppose
that, if you were making a docudrama about Litvinenko’s 2006 polonium poisoning,
you would also rely solely on official reports of Russia’s KGB successor, the
FSB? Or perhaps only on official Russian Government reports? Would you not take
into consideration the investigative work done by Britain’s Scotland Yard?
As a rational person, I
believe you would. And I believe you should likewise mention the results of the
independent Polish Parliament Committee investigation of the Smolensk Tragedy.
For if you only include the
official Russian side of the story, you may inadvertently become what comrade
Lenin once called, please excuse my language, “useful idiots”.
I urge you to further educate
yourself about this matter and to offer your viewing public a more balanced and
informed picture.
Zginęły trzy
osoby. TRZY. Na sto trzydzieści sześć.
Samolot
przelatywał nad małym nieznanym lotniskiem a piloci nie wiedzieli, jak wysokie
są drzewa na końcu pasa. Mieli lecieć na wysokości 100 stóp, czyli 33 metrów – ale
nie zrozumieli i lecieli na wysokości 33 stóp. Mieli dwa razy przelecieć nad
lotniskiem (to był lot pokazowy) i potem wylądować gdzieś indziej. Na pokładzie
było 136 osób. Zginęły trzy osoby które nie były się w stanie wydostać na czas:
chłopiec który nie był w stanie sam chodzić, dziewczynka która nie potrafiła
sama odpiąć pasa, i kobieta, która zawróciła od wyjścia, aby tej dziewczynce
pomóc. Wszyscy troje zaczadzili się dymem, a następnie spalili. Nikt z
pasażerów nie zginął na wskutek obrażeń odniesionych podczas lądowania. Robili
„low-speed pass” z minimalną szybkością 122 węzłów, czyli 225 kilometrów na
godzinę.
Tak à propos, obejrz jeszcze raz moment
pierwszego „styku” samolotu z drzewami – zauważ, że te pierwsze drzewa ŁAMIĄ
SIĘ W ODWROTNYM KIERUNKU DO LOTU! Dlaczego? Bo łamią je spaliny z silników
Airbusa. (Wiesz chyba, dlaczego o
tym mówię, prawda? Pamiętasz tę „sławną” smoleńską brzozę? Jeżeli samolot
przeleciał dostatecznie nisko, to mogło ją złamać właśnie samo powietrze
wylatujące z silników!)
Z góry
zaznaczam, że do niedawna byłem jednym z Was. Byłem „lemingiem”. Albo może tak
dawno wyjechałem z Polski, że nie interesowałem się polskimi sprawami. Nawet
nigdy nie głosowałem. Teraz chyba zacznę.
O Smoleńsku
miałem takie same poglądy – że to musiała być wina pilotów, i że w końcu te
dwie „międzynarodowe”, czyli rosyjskie i polskie komisje w przeciągu paru lat
wszystko wyjaśnią, że trzeba im dać czas. Że trzeba dać czas ekspertom.
Zresztą, samo śledztwo mnie nie interesowało. Od tego byli w końcu specjaliści,
którym za to płacą, którzy się tym zajmują na co dzień. Potem... zacząłem
zauważać, że zbyt dużo się w tym „śledztwie” nie zgadza. Być może jestem na
takie rzeczy wyczulony, bo dobrze pamiętam komunę.
Poniżej
następny samolot który wylądował w lesie, tym razem pod Moskwą. Zobaczcie co
stało się z lasem, w którym wylądował:
22 marca 2010
roku podchodzący do lądowania w Moskwie TU-204-100 (rozmiary samolotu prawie
identyczne do TU-154M którego jest unowocześnioną wersją, tzn. maksymalna masa
całkowita z pasażerami i paliwem 103 tony, wysokość samolotu 14 metrów, długość
46 metrów) wylądował awaryjnie w lesie. A właściwie nawet nie tyle awaryjnie,
ile się ZGUBILI W NOCY I WE MGLE, i nie trafili na pas. Las (nie zagajnik, jak
w Smoleńsku) wykoszony jest na odległości, sądząc z ujęcia, przynajmniej ok.
200 metrów. Pamiętajcie o skali – ten samolot jest długości 46 i wysokości 14
metrów.
Na pokładzie
było jedynie osiem osób obsługi. Lądując w nocy i we mgle w lesie (po
uprzedniej awarii autopilota, czyli urządzenia, które w prezydenckim TU-154M
również się psuło) – WSZYSCY PRZEŻYLI. Poniżej dwa linki z dokładnym opisem
wypadku, razem ze zdjęciami z rozłamanym (tylko na dwie części) samolotem i
wykoszonym lasem, notabene brzozowym
(po zdjęcia zjedź myszką niżej). Nawet się nie spalił. W/g tego samego,
znajomego nam MAK-u, cytowanego w artykule, drzewa wokoło samolotu miały ok.
25-30 metrów wysokości. Nie jestem leśnikiem, ale pewnie wiele z nich musiało
mieć co najmniej 40 cm w obwodzie. Przy okazji inna uwaga: samoloty startujące
i lądujące mają szybkość praktycznie taką samą, np. takie duże pasażerskie
odrzutowce jak TU-154M czy TU-204-100 około 250-300 km/h. Wolniej nie mogą
LECIEĆ, bo by po prostu nastąpił tzw. "stall" i by straciły nośność i
spadły. Generalnie rzecz biorąc, im większa maszyna, z tym WIĘKSZĄ SZYBKOŚCIĄ
musi startować i lądować. Airbusy 320 ważą maksymalnie (razem z paliwem i
bagażem) ok. 77 ton – są więc lżejsze od Tupolewów 154M jak i 204 – z tego też
powodu mogą startować i lądować z nieco mniejszą szybkością.
A tutaj,
poniżej, wideo z awaryjnego lądowania innego, rosyjskiego TU-154 w republice
Komi, 7 września 2010 roku. W tym samolocie nagle przestało działać zasilanie
(w/g spekulacji rosyjskich reporterów być może dlatego, że w czasie remontu
wstawiono do niego TANIE, PODROBIONE CZĘŚCI – déjà vu?) i
wylądował na utwardzonym pasie, po czym go „przeskoczył” i rozpędzony wjechał w
las, po drodze kosząc drzewa (co prawda takie mniejsze). Nikomu nic się nie
stało, skrzydła nie odpadły, samolot był OK:
Jeszcze ciekawszy przykład: TU-154, który WYSTARTOWAŁ BEZ CZĘŚCI SKRZYDŁA.
26 września 2006 roku na lotnisku Manas w Biszkek
w Kirgistanie wylądował amerykański samolotcysterna KC-135 Stratotanker. To
samolot US Air Force, olbrzymi, czterosilnikowy, używany do tankowania
samolotów bojowych w powietrzu.
Było już po godzinie 20 i robiło się ciemno i kirgijscy
kontrolerzy lotów (bo to lotnisko jest używanie nie tylko przez US Air Force
ale i przez linie międzynarodowe) nie wiedzieli, że KC-135 nie zjechał jeszcze
do końca z pasa startowego, natomiast Amerykanie nadal czekali na dalsze
instrukcje. Wieża dała zezwolenie na start samolotowi pasażerskiemu, tego
samego, dobrze nam znanego typu TU-154. KC-135 stał bliżej końca pasa
startowego, tak, że piloci TU-154 również go nie widzieli, bo odległość
wynosiła ponad dwa kilometry i zapadał zmrok.
TU-154 rozpędził się i, kiedy już
prawie odrywał się od ziemi, piloci zauważyli Stratotankera – ale było za
późno na hamowanie, więc poderwali samolot najlepiej jak umieli. Przy okazji
uderzyli swoim prawym skrzydłem lewe skrzydło Stratotankera, niszcząc je,
prawie odcinając silnik numer jeden, i powodując pożar amerykańskiego samolotu.
Sami STRACILI OKOŁO DWÓCH METRÓW KOŃCA SKRZYDŁA. Jednak zdołali
wystartować, okrążyli lotnisko, i z powrotem wylądowali. NIKOMU NIC SIĘ NIE
STAŁO: ani 61 osobom na pokładzie TU-154, ani trzem amerykańskim lotnikom.
Stratotanker się częściowo spalił. Natomiast w TU-154 nie zanotowano żadnych innych
awarii – oprócz tego, że brakowało mu dwa metry skrzydła. Poniżej artykuł i
zdjęcia Stratotankera, żeby uświadomić wam, jaki to wielki samolot (maks.
ciężar całkowity 146 ton).
Samolot TU-154
nr EX-85718, który uderzył w Stratotankera w Biszkek:
A poniżej samolot Boeing KC-135 Stratotanker, w którego uderzył w/wym.
TU-154:
Samolot plus
drzewa, nawet plus las – nawet samolot z brakującą częścią skrzydła! – nie musi
się równać rozpadowi samolotu na tysiące fragmentów i śmierci wszystkich
pasażerów. To nie jest wcale tak normalne, jak próbuje wam wmówić MAK i Komisja
Millera. Bo samoloty są skonstruowane
tak, aby mogły lecieć nawet z brakującą (oczywiście niedużą) częścią skrzydła.
Niektóre robią to lepiej, niektóre gorzej... a niektórym nawet zdarza się
lecieć BEZ CAŁEGO SKRZYDŁA! Poniżej przypadek izraelskiego F-15, który w
trakcie lotu stracił w wypadku całe skrzydło. Doleciał do bazy i wylądował.
Załodze nic się nie stało. Słynny przypadek, który znają wojskowi piloci na
całym świecie. Obejrz film poniżej, bo naprawdę warto:
Poniżej jeszcze jeden przypadek. A właściwie eksperyment, przeprowadzony
przez Discovery Channel, gdzie specjalnie rozbito Boeinga 727. To maszyna tylko
trochę mniejsza od
Tupolewa 154-M, bardzo do niego podobna—ma nawet również trzy silniki
zamontowane „w ogonie”.
Kokpit został co prawda w dużej części zniszczony czyli piloci nie byli w
najlepszej sytuacji; pasażerowie
pierwszej klasy prawdopodobnie by zginęli; ale reszta pasażerów /
crash test dummies (zwł. tych z tyłu samolotu, co jest normą) miała duże szanse na przeżycie, co zarejestrowano na 38 kamerach
zainstalowanych w samolocie. Obejrz film, super ujęcia z wnętrza samolotu
uderzającego w ziemię:
Poniżej ujęcia
paralotniarza, który jesienią 2010 roku przeleciał nad dokładnie tym samym
terenem i w dokładnie tym samym kierunku, w którym leciał parę miesięcy
wcześniej prezydencki TU-154M. Przez moment po lewej stronie widać dachy
garaży, na które w/g świadków spadały części samolotu; a na koniec ujęcia na
horyzoncie widać już pas lotniska. Mówią, że jedno zdjęcie warte jest
tysiąc słów—ale wydaje mi się, że w tym przypadku to jedno nieprzerwane
półminutowe ujęcie jest ich warte miliony. Tak naprawdę to jedno ujęcie obala całą teorię MAK-u, Millera, Laska i spółki.
Bo widać na nim
dokładnie, że wokoło tej „sławnej” ułamanej brzozy stoją sobie spokojnie inne,
WYŻSZE drzewa. NIERUSZONE, NIEUŁAMANE. To dokładnie minuta 8.40 do 09.23 minuty filmu:
https://www.youtube.com/watch?v=27kJvRozAlM Dla niezorientowanych w temacie: samolot TU-154M ma rozpiętość skrzydeł 37,55 metra. To prawie tyle, co szerokość boiska do piłki nożnej. (Długości jest natomiast właśnie takiej, co połowa boiska.) Taki samolot nie mógł złamać jednej brzozy, po czym...przeniknąć przez te inne, nawet wyższe, stojące sobie koło niej, również ZA NIĄ drzewa! Nawet po utracie 6 metrów końcówki skrzydła pozostało mu jeszcze ok. 31,55 metra rozpiętości skrzydeł.
Odległości pomiędzy tą "sławną" ułamaną brzozą a pozostałymi drzewami wynoszą od kilku do kilkunastu metrów. Przy szybkości 270 km/godzinę kilkanaście metrów to ok. 1/6 sekundy. Czy panu Millerowi / Laskowi / Tuskowi wydaje się, że samolot mógł wykonać w ciągu 1/6 sekundy manewr wymijający coś a la statek "Millennium Falcon" z Gwiezdnych Wojen i przeskoczyć przez te pozostałe drzewa? A może wykonać skok w nadprzestrzeń? :)
Witamy w świecie MAK-u, Millera, Laska i Tuska... Bo w/g raportu Milera samolot właśnie je przeskoczył! Podobno tuż po uderzeniu w brzozę (czyli w 1/6 sekundy) wykonał półobrót i je ominął.
Poniżej jeszcze parę klatek z w/wym. filmu pani Anity Gargas pt. "Anatomia Upadku". Pierwsza klatka to ujęcie z ziemi. Pozostałe już z ujęcia paralotniarza. Wokoło brzozy są inne, nieułamane, wyższe drzewa.
Niniejszym ofiaruję się postawić butelkę dobrej whisky komukolwiek, kto wytłumaczy merytorycznie, jak przeniknięcie przez te inne drzewa było możliwe. Do dzieła, panowie i panie komisji Millera!
Profesor Chris Cieszewski miażdży teorię pancernej brzozy [listopad 2013] Podczas 2-giej Konferencji Smoleńskiej prof. Chris Cieszewski z Warnell School of Forestry and Natural Resources, University of Georgia, ekspert w dziedzinie biometrii leśnej, zaprezentował wyniki pracy naukowej zespołu naukowców amerykańskich jednoznacznie wskazującej na podstawie analizy zdjęć satelitarnych, że owa słynna brzoza była złamana pomiędzy 26 stycznia a 5 kwietnia 2010 roku--innymi słowy, przynajmniej pięć dni przed katastrofą!
Z niecierpliwością czekamy na ataki mediów tzw. "głównego nurtu" na profesora Cieszewskiego...
A propos skrzydeł ...A właściwie stabilizatorów. Poniżej klatki z filmu kamerzysty TVP Sławomira Wiśniewskiego, który na miejscu był już w parę minut po katastrofie (w/g własnych zeznań biegł ok. 400 metrów od swojego hotelu).
Widać na nim (prawy?) stabilizator Tupolewa. Po lewej stronie (czyli z tyłu skrzydła) widoczne są sloty. Natomiast po prawej -- jest olbrzymi kawałek blachy, wyrwanej do... PRZODU. A właściwie nawet dwa kawałki blachy -- bo jeden, mniej widoczny, pomalowany na zielono, wystaje jakby ze środka. Jak to duraluminium miałoby się w taki sposób wygiąć? Czy jakaś siła wyrwała te blachy od wewnątrz? Poniżej jeszcze dwie klatki z tego samego filmu:
Moment katastrofy
Nawet jeżeli chodzi o sam
moment wypadku – raporty podają dwa różne czasy katastrofy, co nigdy nie
zostało dostatecznie wytłumaczone:
“The discrepancy among the time of the crash
registered by MARS flight recorders (10:41:05.4), ATM-QAR recorder (10:41:04),
and when electricity lines were cut by the crashing aircraft a second or two
before the final crash (10:39:35) was never explained.[57]”
Różnica wynosi
półtorej sekundy, co w tej sytuacji może mieć kapitalne znaczenie. I co? I nic.
No, wot, jest różnica półtorej sekundy w odczytach skrzynek... to i
cóż. Tylko... czy to
jest profensjonalne?
Mało tego. Jedna „czarna skrzynka”, polski
rejestrator K3-63, po prostu wyparowała.
Nie została
odnaleziona. K3-63 jest opancerzonym rejestratorem wielkości kilkudziesięciu
centymetrów—tzn. jest większy od tej „pierwszej” czarnej skrzynki (która jest notabene koloru pomarańczowego i którą widać było na filmie Sławomira Wiśniewskiego, patrz link powyżej). Jeżeli
samolot naprawdę spadł z kilkunastu metrów i nie było wybuchu—to w jaki sposób ta
„kasa pancerna” zniknęła?
„K3-63 jest eksploatacyjnym, trójkanałowym rejestratorem typu elektromechanicznego, zapisującym w sposób ciągły wysokość barometryczną lotu, prędkość przyrządową i
przyspieszenia w osi pionowej samolotu. Urządzenie zamknięte jest w opancerzonej obudowie w kształcie prostopadłościanu o długości kilkudziesięciu centymetrów[1] i wbudowane pod podłogą w kabinie pasażerskiej, w pobliżu środka ciężkości samolotu.
Rejestrator włączany jest
automatycznie podczas startu po oderwaniu się kół samolotu i wyłączany wraz z napięciem pokładowym. Zapis parametrów lotu odbywa się metodą optyczną na ok. 10 metrach perforowanej taśmy filmowej
szerokości 36 mm
wystarczającej na około 25 godzin lotu. Zapisana taśma nawijała się do opancerzonego zasobnika zapewniającego jej niezniszczalność w przypadku poważnej awarii samolotu[2]. Przy zmianie przeciążenia o
0,2-0,3 g następuje automatyczne przełączenie prędkości zapisu na tzw. szybką rejestrację.” [ Ta szybsza
rejestracja pozwala wówczas na bardzo dokładne zapisanie tego, co się dzieje z
samolotem. Poza tym, zapis wykonany jest na 10 metrach celuloidowego filmu
który dokumentuje ostatnie 25 godzin lotu. Jakiekolwiek fałszowanie byłoby
chyba znacznie utrudnione? ]
Zdjęcie poniżej.
Rejestrator umieszczony był pod podłogą w kabinie pasażerskiej. Jeżeli, jak twierdzą
Anodina i Miller i Lasek na pokładzie NIE było wybuchu, to jak ten opancerzony
K3-63 rozpłynął się w powietrzu?
[Dodane w czerwcu 2013] Cała atmosfera wokół
skrzynek zaczyna sięzagęszczać. W/g
ekspertyzy specjalistów rosyjskiej FSB, nie można określić jednoznacznie, czy
taśmy z nagraniami były zmanipulowane, czy też nie, bez przebadania oryginałów,
które...nadal ma MAK. Ponadto nagranie na taśmach które badało FSB jest o około
PÓŁTOREJ MINUTY krótsze od nagrania na taśmach, które przebadali do tej pory
Polacy i MAK... Są więc to raczej zupełnie inne kopie. Link do wideo poniżej:
Nawet tak
„standartowe” sprawy jak sekcje zwłok zostały wykonane, delikatnie mówiąc, w
sposób... nieprofensjonalny. Pomylili zwłoki, zaplombowali trumny, i zabronili
je rodzinom otwierać. Dlaczego je zaplombowali? Normalnie trumny plombuje się
tylko, jeżeli ofiary zmarły na wskutek promieniowania albo w wyniku epidemii,
np. eboli, i jeżeli członkowie rodzin, otwierając trumny, narażeni byliby na
niebezpieczeństwo:
Zabronili też
rodzinom robić nowe sekcje zwłok, które pozwoliłyby na pobranie i zachowanie
tkanek, co jest standartową procedurą przy tego typu śledztwach. Jeżeli
Rosjanie te tkanki od ofiar pobrali, to czy polscy patolodzy będą je mogli
kiedykolwiek przebadać sami?
Bo np.
Załącznik nr 13 Konwencji Chicagowskiej na którą się obie komisje powołują mówi
wyraźnie, że dostęp do wszelkich badań, łącznie z sekcjami zwłok,
przesłuchiwaniem świadków, zbieraniem dowodów rzeczowych na miejscu, itd.
powinnna Polska mieć praktycznie nieograniczony, a wrak i samo miejsce wypadku
powinno zostać zabezpieczone (w tym wypadku przez Rosję), tak by zapobiec
dalszemu zniszczeniu wraku, kradzieżom, itd.:
„3.2 Państwo
miejsca zdarzenia podejmuje wszystkie niezbędne środki w celu zabezpieczenia
dowodów rzeczowych i zapewnienia niezawodnej ochrony statku powietrznego oraz
wszystkiego, co się na nim znajduje, przez czas potrzebny do przeprowadzenia
badania. Zabezpieczenie dowodów rzeczowych polega na podjęciu środków
zabezpieczających poprzez fotografowanie lub przy użyciu innych odpowiednich
metod, celem zachowania tych dowodów, które mogą być wycofane, uszkodzone,
zagubione lub zniszczone. Ochrona polega na zabezpieczeniu przed dalszym
uszkodzeniem, dostępem osób postronnych, kradzieżą i zepsuciem.”
I dalej tamże:
„5.25
Uczestniczenie w badaniu pozwala na udział we wszystkich etapach badania pod
nadzorem Przewodniczącego Komisji Badania Wypadków, a w szczególności do: a) oględzin
miejsca zaistnienia wypadku, b) badania
szczątków, c) pozyskiwania
zeznań świadków i składania propozycji co do tematyki przesłuchań, d) posiadania
pełnego i niezwłocznego dostępu do dowodów rzeczowych, e) otrzymywania
wszystkich egzemplarzy dokumentów dotyczących sprawy, f) uczestniczenia
w odczytywaniu zapisów na nośnikach informacji, g)
uczestniczenia w badaniach prowadzonych poza miejscem zaistnienia wypadku ,
takich jak: przegląd agregatów, narady techniczne, próby i modelowanie, h) udziały w
naradach informujących o postępie w badaniach, łącznie z dyskusjami dotyczącymi
analizy informacji, formułowania wniosków, określania przyczyn i zaleceń w
zakresie bezpieczeństwa, i i) składania
oświadczeń dotyczących różnych elementów badania wypadku.”
W każdym
normalnym śledztwie dużej katastrofy lotniczej dokonuje się po pierwsze jak
najdokładniejszej dokumentacji dowodów rzeczowych—tzn. robi się tysiące zdjęć,
żeby zabezpieczyć/udowodnić dokładne położenie tak szczątek samolotu jak i
ofiar.
W tym samym czasie
dokonuje się dokładnych sekcji zwłok wszystkich ofiar wypadku (następne tysiące
zdjęć, pobranie i zachowanie próbek tkanek, np. płuc, mózgu, itd.).
Następnie
zabezpiecza się wrak i przewozi (bez niszczenia go!) do hangaru, gdzie dokonuje
się trójwymiarowej rekonstrukcji. Wygląda ona na przykład tak, jak
rekonstrukcja wraku Boeinga 747 lotu TWA 800, który wybuchł na wysokości około 4.6
kilometrów nad oceanem 12 minut po starcie z Nowego Jorku 17 lipca 1996 roku. Prawie
milion części (stanowiących ok. 95% samolotu, czego nie widać na zał. zdjęciu)
zostało wydobytych z ok. 100 kilometrów kwadratowych dna oceanu, i złożonych w
poniższej rekonstrukcji:
Dla porównania
rekonstrukcja polskiego rządowego TU-154M:
Tak, panie i
panowie. Ta „rekonstrukcja” świadczy o stanie polskiego państwa.
Znaczymy właśnie tyle, że Rosjanie zrekonstruowali samolot którym leciało dwóch
polskich prezydentów i najważniejsze osoby w naszym państwie—jako kupę śmieci. Podczas
tej farsy, nasz premier Tusk i minister spraw zagranicznych Sikorski śpiewają
zresztą peany na cześć wspaniałej współpracy z Rosjanami.
Ciekawe notabene, że lot TWA 800, który wybuchł
na wysokości czterech i pół kilometra, wydaje się być o wiele lepiej zachowany
i mieć o wiele MNIEJ brakujących części, niż wrak Tupolewa, który spadł z...
kilkunastu metrów—i to nad ziemią, nie nad oceanem, tzn. nie musiano szukać
tych części łodziami podwodnymi!
[Dodane w lutym 2013] „Nowe Państwo” dotarło podobno
do kopii pierwszego rosyjskiego protokołu oględzin miejsca katastrofy, dokonanych
w ok. cztery godziny później. Nie ma w nich mowy o żadnej „pancernej brzozie” (chociaż opisana jest brzoza z odłamanym czubkiem),
jest za to mowa o szczątkach samolotu, rozsianych „na ogromnej przestrzeni –
kilkukrotnie większej niż teren opisywany przez
Anodinę i polski rząd.”
Michael Baden Poniżej wywiad
ze słynnym amerykańskim patologiem (robi sekcje zwłok, również ofiar katastrof
lotniczych, już od 50 lat) dr Michaelem Badenem. Pan Baden punktuje spokojnie,
i to zupełnie bezstronnie, co POWINNO BYŁO być zrobione w śledztwie, a co nie
było – czego on, jak mówi, zupełnie nie rozumie.
Mówi także o tym, że w ciałach są zawsze dowody tego, co się przydarzyło.
Na przykład, jeżeli był pożar na pokładzie, to w płucach przynajmniej
niektórych ofiar powinien być tlenek węgla. Jeżeli był wybuch, to bębenki w uszach ofiar będą popękane i jakieś ciała mogą
w środku zawierać części bomby albo innych materiałów (np. foteli).
Mówi o tym, że generalnie rzecz biorąc obecność obcych materiałów w ciałach ofiar jest klasycznym dowodem na wybuch--bo odłamki, lub tym bardziej inne, miękkie materiały, są w stanie wbić się wgłąb ciał ofiar tylko w wyniku wybuchu.
Dr Baden wyjaśnia, że jeżeli samolot po prostu
spadł i się rozbił to, po pierwsze, jakieś osoby powinny były przeżyć,
zwłaszcza w tylniej części samolotu, bo upadek nastąpił z bardzo niewielkiej
wysokości; a po drugie, ciała tych którzy zginęli musiałyby być praktycznie
wszystkie rozczłonkowane, bo to jest wtedy bezpośrednią przyczyną śmierci – tzn.
praktycznie nie powinno być ciał „całych” – a takie były, co też jest, według
niego, bardzo dziwne. Mówi też, że bardzo dziwne jest, co Rosjanie zrobili
(pozostawienie na zewnątrz, niedokładne zebranie części samolotu, częściowe
zniszczenie), a czego NIE ZROBILI (trójwymiarowa rekonstrukcja) z wrakiem.
Według oświadczenia Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie z dn. 22.10.2012, w zwłokach wyjętych z grobu ś.p. Anny Walentynowicz były 4 twarde obce elementy: "W dniu 19 września 2012 r., w prosektorium Katedry Medycyny Sądowej -
Zakładu Medycyny Sądowej Uniwersytetu Medycznego we Wrocławiu, działając
na podstawie art. 209 kpk, ppłk Robert Pyra – prokurator Wojskowej
Prokuratury Okręgowej w Warszawie, z udziałem drugiego prokuratora,
dokonał oględzin zwłok wyjętych z grobu Anny Walentynowicz w dniu 17
września 2012 r., a następnie zespół biegłych powołanych postanowieniem z
dnia 12 sierpnia 2012 r., dokonał otwarcia tych zwłok i ich badania. [...] ...WPO w Warszawie stwierdza że w toku badania zwłok zabezpieczono m.in.
jako ślady: 4 twarde elementy o wymiarach od 0,2 do 1,2 cm. W trakcie
opisywania jednego z nich przez technika kryminalistyki z ŻW,
bezpośrednio po wyjęciu z ciała przez lekarza, ppłk Robert Pyra
powiedział do tegoż funkcjonariusza, że jest to prawdopodobnie nit z
poszycia samolotu."
Przy okazji dowiadujemy się, że z głowy ofiary wyjęto również inne przedmioty:
"W czasie trwania czynności pełnomocnik pokrzywdzonych adw. Stefan Hambura zgłosił dwa wnioski dotyczące zabezpieczenia próbek.
Jeden wniosek dotyczył zabezpieczenia rękawa marynarki wyjętego, wraz
z innymi kawałkami materiału oraz gumową rękawiczką, z otworu w głowie."
Tymczasem jak możemy przeczytać na stronie amerykańskiego Centers for Disease Control (CDC) w "ściądze" przygotowanej na potrzeby lekarzy, jednymi z najbardziej typowych skutków wybuchów bomby są m.in.: "Penetrating ballistic (fragmentation) or blunt injuries" oraz "Fracture and traumatic amputation [and] closed and open brain injury"[penetracja ciała odłamkami lub urazy tępe; oraz złamania i amputacje i otwarte i zamknięte rany mózgu]. http://www.cdc.gov/masstrauma/preparedness/primer.pdf
[Dodane 27 maja 2013: Jak podał właśnie tygodnik
„Sieci”, we krwi ofiar wykryto ponadnormatywne stężenie tlenku węgla: „Przeprowadzili
je sami Rosjanie w pierwszych dniach po katastrofie na zlecenie polskich
medyków sądowych. Chodzi o stężenie
hemoglobiny tlenkowęglowej (COHb). Jej poziom jest badany m.in. u osób
zmarłych w wyniku zaczadzenia niesprawnym piecykiem gazowym
czy pożaru. Pozwala zweryfikować np.,
czy ofiara żyła w momencie wybuchu
ognia (zdarzają się przypadki podpalenia w
celu zatarcia śladów np. zabójstwa). Może też odgrywać ważną rolę w dochodzeniu przyczyn
zagadkowych katastrof lotniczych. Jak w
Smoleńsku.
Naturalne stężenie karboksyhemoglobiny w organizmie nie przekracza 2-3
proc., u palaczy – nawet 12 proc.
Tymczasem trzy osoby, o których pisze „Sieci”
(bez ujawniania nazwisk) były niepalące, a poziom hemoglobiny tlenkowęglowej
wyniósł u nich 6 proc., 12 proc. oraz 16 proc. Czwarta – gen. Andrzej
Błasik (protokół z badań jego krwi był upubliczniony przez MAK) – palił, więc w
jego przypadku stężenie na poziomie 7,7 proc. nie dziwi.
W jaki sposób mogło dojść do związania się hemoglobiny z tlenkiem węgla
w stężeniu na poziomie nawet 16 proc.?
Zdaniem dr Grażyny Przybylskiej-Wendt, ekspert medycyny sądowej
cytowanej przez „Sieci” stężenie COHb musiało być „przyżyciowe”, co oznacza, że
jeszcze przed śmiercią ofiary zaczerpnęły powietrza zawierającego tlenek węgla.
Tygodnik przywołuje też
badania polskich naukowców z dwóch uniwersytetów medycznych wykluczające
możliwość przeniknięcia CO do krwi w wyniku przebywania ciała w ogniu.”]
I na tym właściwie byłby już STOP, koniec – w kraju takim jak, powiedzmy,
Stany Zjednoczone. Jeżeli komisja, badająca najważniejszy bądź co bądź wypadek
lotniczy w historii kraju (tak, tak – zginął nie tylko prezydent RP i jego
żona, były prezydent, czyli właściwie DWÓCH prezydentów, ale również całe
dowództwo, generalicja, i kilkudziesięciu posłów na Sejm i senatorów – coś
takiego nie zdarzyło się NIGDY, nawet w czasie 2-giej wojny światowej), nie
potrafi poradzić sobie NAWET Z IDENTYFIKACJĄ ZWŁOK, a po udowodnieniu tego
faktu nadal nie przyznaje się do żadnych błędów, to zostałaby odwołana.
Bo w końcu, jeżeli nie potrafili poradzić sobie z czymś tak w gruncie
rzeczy prostym, mając do dyspozycji próbki DNA (rodziny umarłych nadal żyją,
więc nie ma wymówek) – to jak można oczekiwać, że poradzą sobie KIEDYKOLWIEK z
rzeczami o wiele bardziej skomplikowanymi, z informacjami z obu czarnych
skrzynek (jednej rosyjskiej i jednej polskiej), z danymi systemu TAWS (bo są
one właściwie sprzeczne), z określeniem trajektorii lotu podczas tych ostatnich
paru sekund, itd.
Jeżeli NIE PRZESTRZEGA SIĘ MIĘDZYNARODOWYCH PROCEDUR – to śledztwo powinno
zostać wstrzymane, komisja rozwiązana i zrobiona nowa, która już musiałaby się
trzymać tych kilku podstawowych warunków (jak np. dokładne zbadanie wraku,
odpowiednie zabezpieczenie go w hangarze, trójwymiarowa rekonstrukcja, dokładne
sekcje zwłok włącznie z badaniami toksykologicznymi tkanek np. płuc, mózgu,
przebadaniem ciał od wewnątrz jeżeli istnieją na nich jakieś rany / otwarcia
skóry gdzie jakieś przedmioty obce mogłyby jeszcze tkwić wewnątrz, itd.). Tylko
w taki sposób można mieć szansę dojścia do prawdy.
Jest to właściwie tak jasne i logiczne, że aż zdumiewa mnie, że ktokolwiek
mógłby tego NIE zauważać. Nie, zaraz, zaraz, przecież ja sam tego niedawno nie
zauważałem...sorry.
Oczywiście, to nie wszystko.
Co z tym ich nonszalanckim niszczeniem dowodów, tzn. rozrywaniem wraku,
przesuwaniem jego fragmentów, wybijaniem okien, najpierw zostawieniu go na rok
pod gołym niebem a następnie umyciu go...itd. Spójrz tutaj, wybijają okna – po
co? Przecież to bez sensu, jeżeli przyjąć, że starają się zabezpieczyć dowody. Być
może te okna mogłyby być dowodami w śledztwie – teraz ich rozbite szkło leży
sobie gdzieś tam w zaoranym i przekopanym polu.
W taki sposób nie prowadzi się normalnego śledztwa, a tylko profensjonalne
i rzetelne śledztwo może gwarantować trafne wyniki i konkluzje. Dla porównania
podaję zdjęcia i artykuł opisujący śledztwo w sprawie wybuchu na pokładzie
samolotu PanAm nad Lockerbie w Szkocji w roku 1988, czyli już 22 lata przed
katastrofą w Smoleńsku.
Na tym dolnym zdjęciu poniżej widać dokładnie, gdzie wybuchła bomba, tuż za
przednią kabiną pierwszej klasy, tam, gdzie powłoka samolotu odgięta jest na
zewnątrz.
Ale nie byłoby tego miejsca widać wcale (i nigdy nie znalezionoby zapalnika
bomby, który był wielkości małego paznokcia), jeżeli wrak samolotu nie zostałby
cierpliwie złożony w hangarze w tzw. trójwymiarowej rekonstrukcji, gdzie
szczątki samolotu nakłada się na jego „szkielet”, czyli tak, jak to robią... no
właśnie, profensjonaliści:
To ostatnie zdjęcie poniżej przedstawia malutki fragment szarych spodni,
ROZERWANYCH W WYBUCHU, który odnaleźli w/wym. profensjonaliści. Fragment ten
był DOWODEM na wybuch. Tak z ciekawości pytanie, mam nadzieję, że nie
retoryczne: czy takowe fragmenty spodni, bluzek, i butów zebrali i
zabezpieczyli i „nasi specjaliści”? Bo, jak mówią, „diabeł tkwi w detalach”...
W linku poniżej zjedź myszką trochę na dół i zobacz fragmenty walizki, w
której był ładunek wybuchowy. Fragmentów tych jest właśnie dlatego tak wiele, ponieważ w
środku wybuchła bomba. Sam teraz naliczyłem ich 37
(!). Rozumiesz, ile wysiłku kosztowało, żeby je odnaleźć na obszarze
kilkudziesięciu kilometrów kwadratowych, prawda? Ale mimo wszystko je
odnaleziono. Nikt ich nie ukradł, tak jak np. fragmentów prezydenckiego
Tupolewa w Smoleńsku. Zobacz tutaj:
NIE MA I NIE BYŁO TRÓJWYMIAROWEJ
REKONSTRUKCJI SAMOLOTU.
Nawet nigdy nikt o niej nie wspominał.
Przez trzy lata.
Czy to jest profensjonalne?
Tutaj, tak zupełnie nawiasem, ciekawostka o katastrofie w Lockerbie: kilka
osób przeżyło sam upadek z ok. dziewięciu i pół kilometra (bo na takiej
wysokości znajdował się ten samolot gdy nastąpił wybuch niedaleko Lockerbie,
Dumfries i Galloway) i zmarło dopiero na ziemi, w obecności ludzi, którzy ich
znaleźli:
„The captain, first officer,
flight engineer, a flight attendant, and a number of first-class passengers
were found still strapped to their seats inside the nose section when it
crashed in a field by a tiny church in the village of Tundergarth. The inquest heard that a
flight attendant was found alive by a farmer's wife, but died before her
discoverer could summon help. Two other passengers remained alive briefly after
impact. Medical authorities later concluded that one of these passengers might
have survived if he had been found soon enough.[8]”
(powyższy cytat, podany za Wikipedią, pochodzi z książki [8]wydanej przez Cox, Matthew, and Foster, Tom. (1992) Their Darkest Day: The Tragedy of Pan Am 103,
ISBN 0-8021-1382-6. str. 67.)
Zapraszam więc was do dyskusji, bo jest ona niewątpliwie ciekawa, coś à la prowadzone obecnie w Londynie
śledztwo w sprawie zamordowania w listopadzie 2006 (otrucia za pomocą
polonium-210) byłego agenta KGB i, jak właśnie zeznano w sądzie, ówczesnego
agenta brytyjskiego MI6, Alexandra Litvinienki. Za morderstwem tym stoi prawdopodobnie
właśnie KGB, podległe obecnie prezydentowi Rosji, Putinowi.
Ale, ale, nie zapeszajmy. Prawdę powiedziawszy mam olbrzymią nadzieję – NAPRAWDĘ!
– że będziecie w stanie przedstawić mi MERYTORYCZNE dowody na to, że śledztwo
smoleńskie komisji Millera czy też śledztwo rosyjskie MAK-u doszły do
stuprocentowo prawdziwych wniosków, i że NIEPOTRZEBNE jest nam śledztwo
międzynarodowe, razem z ich profensjonalnymi standartami.
Bardzo proszę, błagam Was, PRZEKONAJCIE mnie, że pomimo NIEprofensjonalnego
śledztwa otrzymaliśmy prawdziwe wyniki i konkluzje. Oczywiście, jest to teoretycznie
możliwe, choć raczej niełatwe, więc życzę wam powodzenia – bo wasza sytuacja
jest trochę podobna do sytuacji faceta który co prawda jechał pijany ale w
sądzie stara się udowodnić, że to nie on spowodował wypadek.
Albo, powiedzmy – skoro jesteśmy w towarzystwie akademickim – do sytuacji
studenta który pisze pracę magisterską zupełnie nie odpowiadającą normom
wyższej uczelni, czyli pisze ręcznie, z błędami ortograficznymi i
gramatycznymi, nie podaje wystarczającej ilości źródeł, nie zachowuje odstępów
pomiędzy ustępami, nie numeruje stron...no, jednym słowem: NIE ZACHOWUJE ŚCIŚLE
OKREŚLONYCH PROCEDUR. Co będzie tego skutkiem wiemy wszyscy: nawet jeżeli jego praca
byłaby bardzo ciekawa, zostanie oblany.
Ale, na serio, MAM NADZIEJĘ, że katastrofa wydarzyła się tak jak oni twierdzili:
że samolot działał zupełnie sprawnie do samego końca, że wlecieli w ziemię, zahaczyli
o drzewa bo się zagapili patrząc na zły wysokościomierz czy ewentualnie ktoś
ich do tego (po pijanemu?) namawiał, brzoza odłamała skrzydło Tupolewa, który
następnie wykonał akrobatyczną „beczkę”, przewrócił się do góry podwoziem, i
spadł, rozbijając się przy tym na tak wiele drobnych kawałków, że wielu nawet
nie odnaleziono (na przykład części wnętrza samolotu, wielu foteli, itd.)
Dlaczego? Bo po prostu o wiele lepiej bym się czuł wierząc, że żyjemy w
kraju powiedzmy, pilotów-nieudaczników a nie nieudaczników-ministrów,
nieudaczników-prezydentów, nieudaczników-premierów, którzy nie potrafią
dopilnować śledztwa w sprawie śmierci, w służbie państwa, czyli tak właściwie
„na posterunku”, swoich poprzedników i kolegów z „Solidarności” i z Sejmu i
Senatu.
Nie wspominam już nawet o tej jeszcze gorszej ewentualności.
No właśnie. Dlaczego wspominałem, że dzisiaj rocznica stanu wojennego?
Otóż bardzo proszę wykonać następujący „thought experiment”, czyli
„eksperyment myślowy”, od których aż roiło się na zajęciach z filozofii na
mojej uczelni: Wyobraźmy sobie, że jest rok 1980, dokładnie 30 lat wcześniej, i
polska delegacja leci do Smoleńska, gdzie dochodzi do wypadku i wszyscy giną.
Pamięta ktoś jeszcze, co byśmy wtedy od razu myśleli, co byśmy wiedzieli, co
byłoby jasne?
Że był zamach, że to nie mógł być przypadek – a w NAJLEPSZYM przypadku, że
rosyjski samolot był na tyle źle zrobiony czy niechlujnie wyremontowany (kilka
miesięcy przed katastrofą remont prezydenckiego Tu-154M numer 101
przeprowadzony został w Rosji, po którym to remoncie przestał działać
autopilot, co zostało niedawno ujawnione; ściślej, działał ALBO autopilot, ALBO
telefon satelitarny, więc na koniec zdecydowano, że prezydent nie musi używać
telefonu satelitarnego... tak, nie żartuję!). Myślelibyśmy ewentualnie, że
nastąpiła awaria, np. silnika który, wybuchając, mógł zniszczyć skrzydło albo
jeden ze stabilizatorów (o nich więcej poniżej), albo może wybuchły zbiorniki
paliwa w skrzydle, co mogłoby spowodować odpadnięcie fragmentu skrzydła, albo może
gałęzie drzew wleciały do silników i spowodowały ich awarię... itd.
Wiedzielibyśmy o tym po prostu dlatego, że Związkiem Radzieckim rządziła komunistyczna
mafia która likwidowała przeciwników politycznych, i która mściła się na
ludziach którzy im coś zrobili – tak jak dzisiaj na Litvinience. To byli
członkowie partii i KGB, którzy się nie patyczkowali.
W razie autentycznych wypadków zaś ci ludzie nigdy nie przyznawali się do
winy czy odpowiedzialności – przeciwnie, zasada była właśnie taka, żeby winić
tych już nieżywych, czyli pilotów – jak np. w obu największych katastrofach
lotniczych PRL-u, które na pewno niektórzy z was jeszcze pamiętają. W obu
przypadkach Rosjanie wmawiali Polakom, że zawinili piloci, nawet kiedy już
okazało się, że w wyniku zmęczenia metalu wybuchły silniki obu Iłów – 62:
Tak notabene, oba śledztwa udało się zakończyć
w okresie około PÓŁ ROKU, pomimo tego, że Rosjanie przeszkadzali, nie dosyłali
dokumentów, nie przyznawali się, nie uznawali polskich dowodów...
Jeszcze jedno:
Iły-62M jak i TU-154M używają TYCH SAMYCH SILNIKÓW typu Soloviev
D-30!
Silniki te (jak również używane we wcześniejszym modelu IŁ-62 silniki typu
NK-8) znane są z tego, że dosyć często występuje w nich „zmęczenie materiału” i
wybuchają. Tak stało się w obu największych katastrofach LOTu (opisy katastrof powyżej)!
Silniki te miały poza tym to do siebie, że
wybuchając, rozpadały się a ich części NISZCZYŁY CZĘSTO POZOSTAŁE, jeszcze działające
silniki—w wyniku czego samoloty traciły całą moc; często samolot tracił
sterowność albo wybuchał pożar, i piloci nie mieli już praktycznie żadnych
szans. Poniżej zdjęcie i link do danych silników:
Ale, pomimo że
od początku śledztwa po obu katastrofach LOT-u (w roku 1980 i 1987) wiadomo
było, że rozpadły się silniki, rosyjscy śledczy zapewniali, że wina była po
stronie pilotów.
Poniżej bardzo ciekawy wywiad z emerytowanym pilotem TU-154M kpt. Januszem Więckowskim, który mówi właśnie o tym, że cały wypadek wygląda na awarię silnika i wynikającą z tego awarię hydrauliki, czyli utracenie sterowania samolotem. Mówi, że sam miał podobną awarię na takim samym TU-154M w czasie podchodzenia do lądowania w Paryżu:
Dzisiaj, 30 lat
później, w wolnej Polsce, nie zdajemy sobie sprawy z tego, że w Rosji nadal
rządzą dosyć „swojscy” ludzie. Ich „demokracja” wygląda inaczej niż ta
zachodnia, a nawet niż ta nasza. Według różnych danych, np. tych poniżej, badań
ich własnej Rosyjskiej Akademii Nauk, około 80% najważniejszych polityków i
biznesmenów rosyjskich wywodzi się z szeregów samego byłego KGB (już nie
wspominając o byłych członkach partii komunistycznej):
“Kryshtanovskaya looked at
1,061 top Kremlin, regional and corporate jobs and expressed surprise at the
proportion of "siloviki" she found – "siloviki" being ex-members of the
KGB or its domestic successor organization, the FSB.”
Czego ci ludzie nauczyli się przez swoje lata służby w KGB?
Jak oszukiwać, szpiegować, kłamać, no i zabijać.
I oni rządzą Rosją dzisiaj – tak samo jak przed 30-tu laty.
Siłą rzeczy to właśnie są ci sami ludzie, z którymi stykają się i pracują
nasi premierzy (jak Tusk) czy ministrowie spraw zagranicznych (jak Sikorski),
czy członkowie komisji (jak Klich i inni).
To są ci sami ludzie, którzy prowadzą i są odpowiedzialni za śledztwo
MAK-u. Czy myślisz, że tym ludziom należy ufać?
Jak myślisz, czy ci byli pracownicy KGB czują powinność bycia „fair” wobec
swoich wyborców (albo nawet w stosunku do wyborców z innego kraju, np. Polski)
– czy raczej tak jak kiedyś, wobec swoich kolegów i mocodawców?
Oczywiście, tu mógłbym zacytować Lema: "Dopóki nie skorzystałem z
Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu idiotów ". Zgoda, że
dużo (może i większość) stron internetowych nie oferuje żadnych poważnych
informacji.
Ale, niestety, czego bym nie zrobił, fakty są faktami, a mitologie i
religie (takie, jakie niektórzy reprezentują, bo nazwałbym to właśnie pewną
religią albo nawet zabobonem, a swoją opinię czerpię z ich słów, mających
wymiar nie merytoryczny a mitologiczno-psychologiczno-polityczny, jak: „lud
smoleński”, „chory psychicznie”, „skompromitowany”, „niewykształcony”, itd.)
właśnie tylko mitologiami i religiami.
Myślę, że ludzi takich jak my jest nawet, początkowo, łatwiej oszukać – bo
na tyle jesteśmy już "uspokojeni" wykształceniem, pozycją, pieniędzmi,
a poza tym doświadczeniem z komuny i tym, że żyjemy w wolnym kraju (w moim przypadku
w innych wolnych krajach), i w końcu tym mnóstwem rzeczy które nam życie
wypełniają, jak narty, literatura, rodzina, koncerty, laudacje honoris causa… że
nie dopuszczamy myśli, iż niektóre sprawy są (bo po prostu MOGĄ być) przed nami
skrywane.
Wypadek w Smoleńsku – NIESTETY – nie mógł się wydarzyć tak, jak się podobno,
według tej „oficjalnej” rosyjskiej i polskiej wersji wydarzył – tak wynika z
powszechnie dostępnych faktów, nawet z tych przecedzonych z komisji MAK-u
(rosyjskiej) czy komisji Millera (polskiej, rządowej). Żeby to zrozumieć nie
trzeba być ani ekspertem lotniczym ani pilotem.
To są fakty wynikające z praw fizyki, udowodnione przez wielu specjalistów
z całego świata, niestety NIGDY NIE ZAKWESTIONOWANE MERYTORYCZNIE przez ich
polskich odpowiedników czy też członków komisji Millera, że nie wspomnę o
komisji MAK, pomimo że np. prof. Binienda zaprezentował swoje eksperymenty i
wnioski na spotkaniach z profesorami / inżynierami na Uniw. Warszawskim, na UJ,
na Politechnice Białostockiej, i jeszcze zdaje się na Uniw. Prymasa Wyszyńskiego;
poza tym zapisów w komputerze lotu i zapisów z amerykańskiego systemu
ostrzegania przed ziemią TAWS, który był zamontowany na pokładzie, itd.
Ukryty TAWS
Tu jeden taki fakt: już PO przelocie nad brzozą samolot znajdowal się na
wysokości 36 metrów i nie zmienił swej trajektorii lotu (czyli nie
mógł w nic uderzyć czy przynajmniej nie mógł uderzyć w nic dużego, nie mówiąc
już o tym, że na pewno nie wykonywał w tym momencie tzw. „beczki” i nie spadał
na ziemię, bo jego trajektoria lotu byłaby wtedy zupełnie inna) – poza tym, że
się wznosił z prędkością 2 metrów na sekundę – takie są dane z TAWS, czyli
najnowocześniejszego amerykańskiego systemu „ostrzegania przed ziemią”. Te dane
zostały udostępnione przez Amerykanów.
Dane te komisja Millera najpierw utajniła; dopiero kiedy wydostano je
(dzięki komisji Macierewicza) od firmy produkującej TAWS, przyznali (tzn.
komisja Millera), że dane mówią, iż w momencie ostatniego „raportu”
elektronicznego pozycji samolotu, czyli „TAWS-38”, w momencie tuż zanim
przestało działać zasilanie i komputer samolotu, 140 metrów po przelocie nad
(czy też, jak twierdzi MAK i Miller, zderzeniu ze) sławną brzozą a kilkaset
metrów przed miejscem upadku, samolot znajdował się na wysokości 36 metrów,
leciał w prostej linii tzn. nie skręcał na lewo ani na prawo, za to wznosił się
w górę, tzn. odchodził na tzw. „drugi krąg”.
Ale, pomimo, że dane tego TAWS-a 38 zostały wpisane w załączniku do raportu
Millera (i użyte w wizualizacji, tzw. komputerowej animacji – coś zupełnie
notabene odmiennego od naukowej SYMULACJI), nie zostały uwzględnione w ich
interpretacji zdarzeń: czyli mówiąc po polsku, zostały zignorowane. Pozwól, że
zacytuję:
„Zapis TAWS #38 zostałby pewnie na zawsze tajemnicą nielicznych, gdyby nie profesor
Kazimierz Nowaczyk,który
tuż przed prezentacją Millera ujawnił, że dysponuje amerykańskim odczytem
z urządzeń pokładowych TU 154M. W obawie przed całkowitą kompromitacją komisja
Millera po dwóch miesiącach od wydania raportu, dołączyła wyniki amerykańskiej
analizy w formie załącznika, jednak zasadnicza część raportu nie została
uzupełniona o te dane, a konkretnie o TAWS #38. [...] Jak wynika z jego
[t.j. Nowaczyka] najnowszych badań punkt TAWS # 38 jest prawdziwą
kopalnią wiedzy o ostatnich sekundach lotu polskiego samolotu, a także dość
precyzyjnie pokazuje, co się wówczas działo z maszyną, a co przeczy ustaleniom
oficjalnych raportów.
Przede wszystkim komputer
samolotu w okolicach TAWS #38 zanotował niebywałą w swej ilości, ale przede wszystkim
jakości liczbę awarii.
Od godz. 06:40:55,7 aż do końca nagrania dźwiękowego (06:41:01,4)
CVR zarejestrował dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez IES
jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.
Jeżeli wziąść pod uwagę dane z raportów TAWS to okazuje się że, zanim
nastąpiło coś, co spowodowało wyłączenie zasilania prądu i niekontrolowane spadanie
samolotu, czyli aż do ostatniego raportu, tzw. TAWS-38, prezydencki Tupolew
nigdy nie zszedł poniżej wysokości 18 metrów. To wysokość 5-6 piętrowego
budynku. Innymi słowy mówiąc, nigdy nie mógł uderzyć w brzozę, przynajmniej nie
na wysokości 6 metrów.
Poniżej link z bardzo ciekawymi danymi, jak również ze zdjęciem
satelitarnym (z naniesionymi punktami TAWS, brzóz, itd.) okolicy lotniska w
Smoleńsku amerykańskiej firmy GeoEye;zauważ, że ostatni punkt TAWS-38 (na zdjęciu oznaczony jako TAWS 5) jest
kontynuacją idealnie prostej trajektorii lotu. Dopiero za tym punktem dzieje
się coś, co powoduje spadek samolotu. Żeby zobaczyć dużą rozdzielczość tego
zdjęcia należy znowu kliknąć na link w artykule i dalej już można się tym
zdjęciem dowolnie bawić:
Jeżeli chcesz sam sprawdzić odległość jakichkolwiek dwóch oznaczonych
punktów na mapie powyżej, to wpisz ich współrzędne (North i West) do
kalkulatora odległości który załączam poniżej. Musisz tylko pamiętać, że przy
wpisywaniu tej drugiej współrzędnej (czyli „W”) musisz przed numerem dodać
„minus”. Poniżej wyliczyłem już dokładną odległość pomiędzy współrzędnymi
Brzozy 2 i TAWS 5 (czyli tzw. TAWS-38). Odległość ta wynosi dokładnie 0.14 km,
czyli 140 metrów:
Jedynym, popularnym zresztą, jak zauważyłem, sposobem dezawuowania dociekań
tzw. Komisji Parlamentarnej Macierewicza i analiz i naukowych wniosków są
komentarze typu "chory psychicznie", "niewiarygodny", itd.
itp. Jeżeli któryś z tych panów (np. Macierewicz) jest chory psychicznie, to
bardzo pragnąłbym zobaczyć tego dowody, np. jakieś wskazania jego lekarza
psychiatry. Czy był kiedykolwiek leczony psychiatrycznie? Bardzo proszę o źródła,
bo źródeł wymaga każda merytoryczna dyskusja – inaczej mamy do czynienia z
kłótnią na podwórku.
Osobiście nie mam ŻADNYCH preferencji politycznych (chociaż, szczerze
powiedziawszy, lubiłem Tuska, bo sprawiał wrażenie szczerego i inteligentnego)
– natomiast spostrzegłem, że próbowano mnie oszukać, że oszukuje się nas od
samego początku, i że z całego tego prawie 3-letniego "śledztwa" nic
nie wynikło (pamiętacie, że śledztwa w sprawie katastrof LOT-u w roku 1980 i
1987 trwały po ok. pół roku?).
Że nawet nie potrafili dokonać sekcji zwłok tak, żeby było wiadomo, kto jest
kim.
To są po prostu (w najlepszym przypadku) nieudacznicy.
Nawet nie chcę myśleć, kim są w najgorszym...
Ale, nawet jeżeli prezydencki
TU-154M UDERZYŁBY w słynną brzozę, to prawdopodobnie by się nie rozpadł.
Oczywiście, MAK i komisja Millera nigdy nie zmierzyła dokładnie, czyli co
do centymetra, jak profensjonaliści (a nie "ok. 30-40 cm") obwodu tej
słynnej brzozy – ale ją prawdopodobnie ściąłby nawet mniejszy samolot, bo takie
duże pasażerskie mają skrzydła i śródpłacie skonstruowane ze stopów tak
silnych, jak szyny kolejowe. Zresztą, w środku konstrukcja jest trochę podobna
do szyn, proszę zobaczyć poniżej (trzeba zjechać myszą trochę niżej na stronie):
Tutaj znowu fotografia testu pt. "Ile wytrzymają skrzydła Boeinga
Dreamlinera?" Widzisz, na ile odgięte są jego skrzydła (7,6 metra!) i nic
się nie dzieje? Żeby zobaczyć zdjęcie a nie wideo, musisz zjechać myszą trochę
niżej:
To notabene ten sam Dreamliner, którymi ostatnio tak się chwalił polski
"LOT" a którego elementy projektował w/wym. profesor doktor Binienda.
Tutaj wywiad z nim na ten temat:
Skrzydła dużego samolotu (poniżej mówię konkretnie o Tupolewie 154M) są
strasznie silne, ponieważ muszą utrzymać w powietrzu ciężar ok. 50 tys.
kilogramów (taka jest waga PUSTEGO Tupolewa, bez pasażerów!) – natomiast z
paliwem i pasażerami ta waga może być (w zależności od obciążenia) nawet do 102
tysięcy kilogramów, czyli po 50 tys. kilogramów na każde skrzydło. To tak,
jakby zaparkować ok. 40 samochodów osobowych (albo po jednym czołgu t-72 plus 8
samochodów), NA KAŻDYM SKRZYDLE.
Tutaj dane o Tupolewie 154M z encyklopedii, tabela z kilogramami jest na
dole:
Jak możesz sam policzyć, samoloty wpadające w wieże World Trade Center,
zanim wybuchały we wnętrzach wież (bo tam „zatrzymywały” się już na o wiele potężniejszych,
głównych, środkowych kolumnach nośnych, elementach tej typowej dla wieżowców
budowy „stalowej klatki”), przecinały przez około 42-43 kolumny zewnętrznych
ścian wieżowców.
Tylko że, te ściany nie były normalnymi, „typowymi” ścianami drapaczy
chmur, zrobionymi ze szkła, lekkimi, takimi „pokazowymi”.
Obie wieże World Trade Center, skończone w roku 1973, miały ściany
zewnętrzne które były jednocześnie ścianami nośnymi, zrobionymi ze stali pokrytej
dla efektu wizualnego aluminium.
Każda ściana składała się z 59 stalowych kolumn o szerokości 36 centymetrów
(pokryte aluminium, były pewnie szersze, bo na takie wyglądają na wszystkich
zdjęciach). Kolumny te „stały” bardzo gęsto, co jeden metr, tak, że okna były
dosyć wąskie.
Samoloty, wpadające w obie wieże przecinały – jak widziałeś na zdjęciach
powyżej – około 42 do 43 tychże STALOWYCH, 36-CENTYMETROWYCH KOLUMN, już nie
wspominając o pokrywającym je aluminium. Zrobionych pewnie ze stali
najtwardszej, jaką tylko można było wyprodukować w latach 1972-72, bo wtedy
wieże zostały wykończone.
Tak te kolumny wyglądały od wewnątrz, w restauracji „Windows of the World”
(zjedź myszką trochę na dół):
Widzisz, jakie te „całkowite”, stalowo-aluminiowe kolumny są szerokie?
I każde skrzydło każdego samolotu przechodziło przez ponad DWADZIEŚCIA z
nich.
Nie mam pojęcia, czy to te zdjęcia sprowokowały prof. Biniendę do tego by
sprawdzić, czy skrzydło TU-154M byłoby w ogóle w stanie się złamać po uderzeniu
w 40 – centymetrową brzozę.
Natomiast zmusiły mnie do tego, że sam zacząłem o wypadku w
Smoleńsku myśleć.
Grupa inżynierów cywilnych z Purdue University opracowała naukową
symulację, opierającą się, tak jak i późniejsza symulacja komputerowa Biniendy,
na dokładnych danych, tj. szybkości i masy samolotu, liczby i grubości kolumn
zewnętrznych i wewnętrznych, ich gęstości, ilości paliwa które eksplodowało, i
tak dalej.
Symulacje komputerowe robione są przez sam komputer – zazwyczaj
superkomputer – po wprowadzeniu do niego początkowych danych. Innymi słowy
mówiąc, to SAM KOMPUTER dedyduje, na podstawie wprowadzonych znanych danych jak
również praw fizyki, ciężkości, matematyki, itd. co się stanie z modelem samolotu,
budynku, skrzydła, itp.
NAUKOWA SYMULACJA KOMPUTEROWA to coś zupełnie innego od tzw. „wizualizacji
komputerowej”, takiej jak np. załączonej w raporcie Komisji Millera, bo
„wizualizacje” są po prostu dowolnymi animacjami, gdzie o położeniu
przedmiotów, modeli decyduje grafik komputerowy.
Akurat tak się składa, że na ten temat mogę coś powiedzieć, bo pracowałem w
paru filmach jako specjalista od efektów specjalnych.
Robiłem właśnie animacje komputerowe.
Artykuł na temat tej NAUKOWEJ SYMULACJI (nie wizualizacji) tutaj:
Zwróć uwagę na to, że ich symulacja potwierdza jeszcze raz to, co pisałem
powyżej: że samoloty uderzające w wieże World Trade Center przecinały wszystkie
zewnętrzne, stalowe kolumny. Przecinały również zresztą (i na tych znacznie
grubszych stalowych elementach się już oczywiście rozpadały) konstrukcję pięter
i olbrzymich wewnętrznych kolumn nośnych.
Tak à propos, Tupolewy 154M są podobnej
wielkości i masy jak Boeingi 767-200, które wleciały w obie wieże:
Dobrze. Więc teraz wyobraź
sobie, że zamiast tych 42 stalowych kolumn – i zamiast całego lasu, jak w
wypadkach we Francji i pod Moskwą – stoi jedna brzoza...
Jak myślisz, co się stanie?
Nawet jeżeli pomyślisz, że od tej brzozy odpadnie skrzydło TU-154M – to
może rozumiesz już, że ludzie tacy jak prof. Binienda czy p. Macierewicz MOGĄ
myśleć inaczej – i nie oznacza to wcale, że są, jak to niektórzy określają,
„oszołomami”?
Spójrz tutaj, poniżej: pierwszy link to wideo, w którym prof. Binienda odpowiada
na pytania w Sejmie. To zresztą tylko część pierwsza konferencji, pewnie jest
ich więcej, ale nie miałem czasu ich wszystkich obejrzeć:
Binienda mówi jak opanowany, inteligentny naukowiec i specjalista, nie
podnieca się, jest uprzejmy i kulturalny i rzeczowy. Widziałem też jego
wcześniejsze symulacje tzw. zderzenia skrzydła Tupolewa z brzozą, z których
wynika, że po prostu nie mogło być tak, jak twierdzą Rosjanie i Miller.
Zresztą, prof. Binienda porównuje też katastrofę promu kosmicznego
„Columbia” i ich symulację komputerową (zrobioną przy pomocy tego samego
super-zaawansowanego programu komputerowego którego użył tutaj do symulacji
Tupolewa uderzającego w brzozę) która odkryła i udowodniła powód rozbicia tego
statku (czyli kawałek piany izolacyjnej który odleciał podczas startu i uderzył
od dołu w skrzydło wahadłowca, wybijając w poszyciu delikatnych ceramicznych płytek
dziurę, czego przy starcie promu nie zarejestrowały kamery).
Binienda porównuje śledztwo tamte, rzeczowe, profensjonalne, amerykańskie,
gdzie każda z tysięcy malutkich części „Columbii” które zostały rozrzucone na
obszarze tysięcy kilometrów kwadratowych została najpierw znaleziona,
zabezpieczona, skatalogowana, i na koniec zbadana pod mikroskopem – do obecnego,
smoleńskiego (aż płakać się chce patrząc na te porównanie) – jak również
pokazuje dlaczego ta sławna brzoza nie mogła oderwać skrzydła:
Niestety, to (pierwsze) wideo jest wysłane przez jakąś telekonferencję ze
Stanów, i nie widać za dużo samej symulacji z brzozą, bo coś się „zacina”; więc
podaję również następny link z lepszą jakością ale trochę inną zawartością,
gdzie nie widać aż tak dużo śledztwa w sprawie rozpadku „Columbii” ale gdzie Binienda
pokazuje różnicę pomiędzy animacją a naukową SYMULACJĄ komputerową, i strukturę
budowy skrzydła Tupolewa.
Natomiast poniżej daję Ci link do samej symulacji skrzydła przecinającego
brzozę, bez porównania do katastrofy „Columbii”:
Pod wideo jest też bardzo rzeczowy artykuł o tej całej historii – to strona
University of Akron.
Z tego, co widziałem na następnym wideo, Macierewicz prezentuje się jako
inteligentny człowiek, oddany sprawie rozwiązania tej całej zagadki – po prostu
oddany prawdzie. Oczywiście w ogóle go nie znam, ale mówi inteligentnie, ciągle
cytując fakty. Osobiście wolę Biniendę, bo jego prezentacja jest naukowa, ale Macierewicz
przytacza wiele faktów o których wcześniej nie miałem pojęcia. Poniżej link do
tego wideo. To jego sprawozdanie ze śledztwa ich komisji. Mówi trochę tak,
jakby przemawiał w sądzie:
Tak à propos, ani prof. Binienda ani Macierewicz
NIE TWIERDZĄ, że to był zamach – tylko, że sprawy nie mogły się wydarzyć tak,
jak utrzymują to oficjalnie Rosjanie i polski rząd. I że niezbędne jest międzynarodowe śledztwo.
Binienda jest notabene nie tylko dziekanem wydziału inżynierii swojego
uniwersytetu, ale i redaktorem naczelnym pisma "Journal of Aerospace
Engineering", współpracownikiem NASA i Boeinga i laureatem wielu nagród
NASA. Jak na razie opublikował przynajmniej ok. 80 pozycji naukowych, z czego
całkiem sporo dla NASA. Jego prace były na dodatek cytowane w 573 innych
opracowaniach naukowych. Taki natomiast dr. Maciej Lasek, ekspert strony
rządowej, ma na swoim koncie około 4 (słownie: czterech) artykułów naukowych.
Nie cytował go chyba raczej nikt... oprócz gazet. Linki poniżej:
Oczywiście, Binienda nie musi być dla nikogo autorytetem, bo każdy ma
swoje; to rzecz prywatna. Ale te oficjalne próby zrobienia z niego jakiegoś
„oszołoma” są śmieszne, bo facet jest specjalistą w swojej dziedzinie – wytrzymałość
i zmęczenie materiałów, super-zaawansowane symulacje komputerowe katastrof
lotniczych, projekty najnowocześniejszych silników do Dreamlinera (a właściwie
osłon tych silników, tak, by w przypadku wybuchu silnika jego części nie były w
stanie wylecieć poza silnik i zniszczyć kadłuba, skrzydła, stabilizatorów, bo
tak dzieje się bardzo często, np. w obu katastrofach LOT-u w 1980 i w 1987 roku)
– innymi słowy, rzeczy jak najbardziej dotyczące obecnej katastrofy.
Nie widzę powodu, dlaczego np. Binienda miałby być w jakimkolwiek stopniu
MNIEJSZYM autorytetem niż, powiedzmy, pułk. Edmund Klich, który poci się już
rozmawiając (chociaż nawet nagrywając) rozmowę w której na początku naiwnie melduje
ministrowi obrony Bogdanowi Klichowi, że wypadek był winą Rosjan:
„Edmund Klich:Że jest odpowiedzialna strona rosyjska? Bogdan Klich: Ze względu na to, że nie zamknęła lotniska, tak. E.K.:Być może to jest, że to jest… Oj, to chyba coś…
Jeśli to jest mój meldunek, to ja tutaj… chyba tak nie… to chyba…
B.K.: Pan stawia taką tezę, że były to warunki poniżej
minimalnych lotniska, które wynoszą widzialność najmniejsza tysiąc, podstawa
sto, i wtedy lotnisko powinno być zamknięte dla ruchu lotniczego. A, to jest
dokładnie to. E.K.: Tak, już wiem, już wiem. Bazowałem na tym, że w
naszych warunkach, polskich, my byśmy to zamknęli, bo my mamy takie procedury,
prawda, że byłoby zamknięte. Natomiast, to było... godzina 15, to było na
wczesnym jeszcze etapie… B.K.:To jest dla nas zaskakujące (…) Ten dokument nie ma
statusu prawnie żadnego. Dokumenty, które nie mają prawnie wiążącego statusu,
zawsze mogą gdzieś wypłynąć. W związku z tym sformułowanie przez
przewodniczącego komisji takiej tezy na tym etapie (…)jest sprawą… no,
kłopotliwą.”
Oczywiście, na szczęście dla obu panów, troszeczkę później minister Klich
przekonuje pułkownika Klicha, że ewidentnie się mylił. Tutaj zapis tej taśmy:
Ale, jeżeli chciałbyś podzielić się ze mną jakimiś ciekawymi informacjami
na temat któregokolwiek z tych panów, to bardzo proszę, jak zwykle, o źródła.
To są ludzie (mówię tutaj o tych profesorach z zagranicy, bo to nie tylko
Binienda ale i inni), którzy ryzykują swoje całe kariery (nie tylko nie
zarabiając na tym ani grosza, ale na dodatek poświęcając własny czas i
pieniądze) tylko po to, żeby dociec prawdy, bo po prostu zauważyli, że FIZYCZNĄ
NIEMOŻLIWOŚCIĄ jest, żeby ten wypadek zdarzył się tak, jak to utrzymuje polski
i rosyjski rząd – a przede wszystkim to, że tzw. „śledztwo” Millera i MAK-u
jest nieprofensjonalne.
W ten sposób udowadniają, że
konieczna jest prawdziwa, profensjonalna, międzynarodowa komisja, która zbada
ten wypadek.
Tutaj np.
prezentacja prof. Nowaczyka z University of Maryland, która pokazuje punkt po
punkcie, nazwijmy to dyplomatycznie, „nieścisłości” raportu MAK – na samym
początku porównanie dwóch zdjęć satelitarnych, pierwsze z 11 kwietnia a drugie
z 12 kwietnia 2010 roku, gdzie możesz zobaczyć gołym okiem, że Rosjanie
przewieźli olbrzymi statecznik rozbitego Tupolewa BLIŻEJ reszty
wraku, być może po to, żeby wyglądało, że samolot rozbił się w TYM SAMYM,
JEDNYM miejscu, i następnie, w swoim raporcie (MAK) cytują właśnie to DRUGIE,
fałszywe położenie tego statecznika (min. 2:08 na wideo):
Jeżeli
natomiast nie dowierzasz dr. Nowaczykowi i chciałbyś zobaczyć oryginał tego
zdjęcia na którym statecznik jest dalej od wraku (wykonanego przez satelitę GeoEye/ScanEx
11 kwietnia 2010 roku) to możesz to zrobić tutaj:
Tego, JAK się ta katastrofa
wydarzyła, jeszcze nie wiadomo.
Natomiast wiadomo, że coś jest skrywane i fałszowane, bo nie zgadzają się
fakty; jest olbrzymia niedbałość w najważniejszym śledztwie niepodległej
Polski.
Tak naprawdę śledztwo to zostało oddane służbom specjalnym Rosji, bo Polacy
nadal nie mają bezpośredniego, nieograniczonego dostępu do wraku.
I to w sprawie najważniejszego chyba śledztwa, i wypadku, w naszej
1000-letniej historii.
Amerykanie oferowali Tuskowi pomoc w śledztwie od razu po katastrofie – ale
im podziękowano, choć to ONI są naszymi aliantami, a nie Rosjanie. Ben Rhodes,
zastępca doradcy d/s bezpieczeństwa prezydenta Obamy, stwierdził w maju 2012,
że polski rząd w roku 2010 ich oferty pomocy nie przyjął.
Dlatego też Amerykanie nie chcą się teraz mieszać do śledztwa smoleńskiego
– chociaż nadal gotowi są służyć pomocą techniczną, jednak pod warunkiem, że
polski rząd o takową pomoc poprosi:
Jest zbyt dużo takich (i dziesiątki innych) faktów i "zbiegów
okoliczności", żeby się zachowywać jak dzieci i udawać, że wszystko jest
OK – tylko dlatego, że tak BYŚMY CHCIELI.
Tym bardziej, że w ten sposób tracimy wiarygodność jako alianci Amerykanów,
NATO, i poważni członkowie Unii Europejskiej.
Kiedyś trzeba się jednak przyjrzeć faktom, bo jesteśmy obywatelami tej Polski,
nawet jeżeli w moim przypadku niezbyt dobrymi (bo nigdy nie głosującymi).
Serdecznie zapraszam do merytorycznej debaty – a to oznacza znajdowanie i
podawanie ŹRÓDEŁ – i dla „chorób psychicznych” pana Macierewicza czy
kogokolwiek innego, jak i jakichkolwiek innych stwierdzeń czy przekonań czy
uprzedzeń.
Tylko bowiem podając i interpretując FAKTY możemy dojść do czegoś
rozsądnego.
Wszystko inne to, jak wspominałem wcześniej, mitologie i zabobony.
Ewentualnie polityka.
A.
P.S. 20 stycznia 2013: Oglądnij sobie ten film poniżej, jak najszybciej, zanim go zdejmą z
youtube (bo tego domagają się producenci) : premiera była w kinach w Polsce
16-tego stycznia. Film dok. Anity Gargas pt. "Anatomia Upadku":
Jest w nim cała
masa wypowiedzi naocznych świadków, które przeczą oficjalnej wersji wypadku.
Świadkowie
mówią np. o tym, że samolot leciał kołami w dół; że odpadały od niego części;
że ziemia usłana była małymi metalowymi fragmentami samolotu które od niego
odpadały ZANIM uderzył w ziemię, itd. (Zwróć uwagę na to, że MAK / Miller /
Lasek zignorowali te zeznania ale sami nie cytują zeznań świadków które
świadczyłyby na korzyść ich własnej wersji!)
Zwróć też uwagę na to, co mówi prof. Binienda, o "wycinaniu
przesieki" (to jego żart, bo żadnej "przesieki" nie ma, chociaż
w/g Millera i MAK-u samolot musiałby praktycznie jechać brzuchem po ziemi)!
I zobacz
na ujęcia paralotniarza z miejsca obok tej "niesławnej brzozy" – tej
brzozy o którą miał się rozbić. DRZEWA OBOK NIEJ NIE SĄ ŚCIĘTE! To dokładnie
minuta 8.40 do 10.00 minuty filmu. Nawet jeżeli nie masz czasu obejrzeć całego
filmu, MUSISZ zobaczyć te ujęcia. Te zdjęcia obalają całą teorię MAK-u i
Millera. Po prostu brzoza ta jest właściwie jedynym drzewem, które jest
złamane—a wokoło niej jest wiele innych, wyższych drzew!
Właściciel działki na której stoi brzoza, lekarz Bodin mówi, że znalazł
jakieś części samolotu na drodze, i je położył obok brzozy. Mówi też, że
podmuch samolotu powalił go na ziemię (pamiętasz początek tego artykułu, gdy
wspominałem o drzewach złamanych przez podmuch silników Airbusa we Francji?).
Prawdopodobnie nie widział nawet, czy samolot uderzył w brzozę, czy nie—co
wcale nie dziwi, jeżeli wziąść pod uwagę, że samolot lecący ok. 270 km/h
znajdował się nad nim jedynie przez ułamek sekundy. W momencie kiedy podmuch
silników powalił go na ziemię, samolot już odleciał za drzewa. [Natomiast
brzoza mogła być równie dobrze złamana albo przez sam podmuch, albo przez
odpadające od samolotu części!—przyp. moje]
I jeszcze jedno: fakt, że ciągle NIE ODNALEZIONO JEDNEJ
CZARNEJ SKRZYNKI, TEJ POLSKIEJ! Chciałoby się dodać: tej, której nikt w Moskwie
pewnie nie mógłby sfałszować. Wyparowała. Jeżeli nie było wybuchu (oficjalna
wersja) to jak, po upadku z kilkunastu metrów, zaginęła?
P.S.2: 16 kwietnia 2013: Poniżej prezentacja Zespołu Parlamentarnego w 3-cią rocznicę katastrofy. Obalają chyba wiele mitów i prezentują dziesiątki faktów o których pewnie większość Polaków nie ma pojęcia. Gdyby tylko miała...
