Piątek, 13
grudnia 2012:
Cześć, jak leci? What’s up?
Zobaczcie, poniżej Airbus 320-111 ląduje w roku 1988 w lesie. Nie w zagajniku, na polance z rzadkimi drzewkami – nie, po prostu W LESIE:
Zginęły trzy osoby. TRZY. Na sto trzydzieści sześć.
Samolot przelatywał nad małym nieznanym lotniskiem a piloci nie wiedzieli, jak wysokie są drzewa na końcu pasa. Mieli lecieć na wysokości 100 stóp, czyli 33 metrów – ale nie zrozumieli i lecieli na wysokości 33 stóp. Mieli dwa razy przelecieć nad lotniskiem (to był lot pokazowy) i potem wylądować gdzieś indziej. Na pokładzie było 136 osób. Zginęły trzy osoby które nie były się w stanie wydostać na czas: chłopiec który nie był w stanie sam chodzić, dziewczynka która nie potrafiła sama odpiąć pasa, i kobieta, która zawróciła od wyjścia, aby tej dziewczynce pomóc. Wszyscy troje zaczadzili się dymem, a następnie spalili. Nikt z pasażerów nie zginął na wskutek obrażeń odniesionych podczas lądowania. Robili „low-speed pass” z minimalną szybkością 122 węzłów, czyli 225 kilometrów na godzinę.
Tak à propos, obejrz jeszcze raz moment pierwszego „styku” samolotu z drzewami – zauważ, że te pierwsze drzewa ŁAMIĄ SIĘ W ODWROTNYM KIERUNKU DO LOTU! Dlaczego? Bo łamią je spaliny z silników Airbusa.
(Wiesz chyba, dlaczego o tym mówię, prawda? Pamiętasz tę „sławną” smoleńską brzozę? Jeżeli samolot przeleciał dostatecznie nisko, to mogło ją złamać właśnie samo powietrze wylatujące z silników!)
Link do artykułu o wypadku poniżej:
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296
Z góry zaznaczam, że do niedawna byłem jednym z Was. Byłem „lemingiem”. Albo może tak dawno wyjechałem z Polski, że nie interesowałem się polskimi sprawami. Nawet nigdy nie głosowałem. Teraz chyba zacznę.
O Smoleńsku miałem takie same poglądy – że to musiała być wina pilotów, i że w końcu te dwie „międzynarodowe”, czyli rosyjskie i polskie komisje w przeciągu paru lat wszystko wyjaśnią, że trzeba im dać czas. Że trzeba dać czas ekspertom. Zresztą, samo śledztwo mnie nie interesowało. Od tego byli w końcu specjaliści, którym za to płacą, którzy się tym zajmują na co dzień. Potem... zacząłem zauważać, że zbyt dużo się w tym „śledztwie” nie zgadza. Być może jestem na takie rzeczy wyczulony, bo dobrze pamiętam komunę.
Poniżej następny samolot który wylądował w lesie, tym razem pod Moskwą. Zobaczcie co stało się z lasem, w którym wylądował:
http://www.youtube.com/watch?v=AkrHnbWoNn0
22 marca 2010 roku podchodzący do lądowania w Moskwie TU-204-100 (rozmiary samolotu prawie identyczne do TU-154M którego jest unowocześnioną wersją, tzn. maksymalna masa całkowita z pasażerami i paliwem 103 tony, wysokość samolotu 14 metrów, długość 46 metrów) wylądował awaryjnie w lesie. A właściwie nawet nie tyle awaryjnie, ile się ZGUBILI W NOCY I WE MGLE, i nie trafili na pas. Las (nie zagajnik, jak w Smoleńsku) wykoszony jest na odległości, sądząc z ujęcia, przynajmniej ok. 200 metrów. Pamiętajcie o skali – ten samolot jest długości 46 i wysokości 14 metrów.
Na pokładzie było jedynie osiem osób obsługi. Lądując w nocy i we mgle w lesie (po uprzedniej awarii autopilota, czyli urządzenia, które w prezydenckim TU-154M również się psuło) – WSZYSCY PRZEŻYLI. Poniżej dwa linki z dokładnym opisem wypadku, razem ze zdjęciami z rozłamanym (tylko na dwie części) samolotem i wykoszonym lasem, notabene brzozowym (po zdjęcia zjedź myszką niżej). Nawet się nie spalił. W/g tego samego, znajomego nam MAK-u, cytowanego w artykule, drzewa wokoło samolotu miały ok. 25-30 metrów wysokości. Nie jestem leśnikiem, ale pewnie wiele z nich musiało mieć co najmniej 40 cm w obwodzie. Przy okazji inna uwaga: samoloty startujące i lądujące mają szybkość praktycznie taką samą, np. takie duże pasażerskie odrzutowce jak TU-154M czy TU-204-100 około 250-300 km/h. Wolniej nie mogą LECIEĆ, bo by po prostu nastąpił tzw. "stall" i by straciły nośność i spadły. Generalnie rzecz biorąc, im większa maszyna, z tym WIĘKSZĄ SZYBKOŚCIĄ musi startować i lądować. Airbusy 320 ważą maksymalnie (razem z paliwem i bagażem) ok. 77 ton – są więc lżejsze od Tupolewów 154M jak i 204 – z tego też powodu mogą startować i lądować z nieco mniejszą szybkością.
http://avherald.com/h?article=4290127e
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviastar_Flight_1906
A tutaj, poniżej, wideo z awaryjnego lądowania innego, rosyjskiego TU-154 w republice Komi, 7 września 2010 roku. W tym samolocie nagle przestało działać zasilanie (w/g spekulacji rosyjskich reporterów być może dlatego, że w czasie remontu wstawiono do niego TANIE, PODROBIONE CZĘŚCI – déjà vu?) i wylądował na utwardzonym pasie, po czym go „przeskoczył” i rozpędzony wjechał w las, po drodze kosząc drzewa (co prawda takie mniejsze). Nikomu nic się nie stało, skrzydła nie odpadły, samolot był OK:
https://www.youtube.com/watch?v=fqAA0BMZbOQ
Jeszcze ciekawszy przykład: TU-154, który WYSTARTOWAŁ BEZ CZĘŚCI SKRZYDŁA.
26 września 2006 roku na lotnisku Manas w Biszkek w Kirgistanie wylądował amerykański samolotcysterna KC-135 Stratotanker. To samolot US Air Force, olbrzymi, czterosilnikowy, używany do tankowania samolotów bojowych w powietrzu.
Było już po godzinie 20 i robiło się ciemno i kirgijscy kontrolerzy lotów (bo to lotnisko jest używanie nie tylko przez US Air Force ale i przez linie międzynarodowe) nie wiedzieli, że KC-135 nie zjechał jeszcze do końca z pasa startowego, natomiast Amerykanie nadal czekali na dalsze instrukcje. Wieża dała zezwolenie na start samolotowi pasażerskiemu, tego samego, dobrze nam znanego typu TU-154. KC-135 stał bliżej końca pasa startowego, tak, że piloci TU-154 również go nie widzieli, bo odległość wynosiła ponad dwa kilometry i zapadał zmrok.
TU-154 rozpędził się i, kiedy już prawie odrywał się od ziemi, piloci zauważyli Stratotankera – ale było za późno na hamowanie, więc poderwali samolot najlepiej jak umieli. Przy okazji uderzyli swoim prawym skrzydłem lewe skrzydło Stratotankera, niszcząc je, prawie odcinając silnik numer jeden, i powodując pożar amerykańskiego samolotu.
Sami STRACILI OKOŁO DWÓCH METRÓW KOŃCA SKRZYDŁA. Jednak zdołali wystartować, okrążyli lotnisko, i z powrotem wylądowali. NIKOMU NIC SIĘ NIE STAŁO: ani 61 osobom na pokładzie TU-154, ani trzem amerykańskim lotnikom. Stratotanker się częściowo spalił. Natomiast w TU-154 nie zanotowano żadnych innych awarii – oprócz tego, że brakowało mu dwa metry skrzydła. Poniżej artykuł i zdjęcia Stratotankera, żeby uświadomić wam, jaki to wielki samolot (maks. ciężar całkowity 146 ton).
Samolot TU-154 nr EX-85718, który uderzył w Stratotankera w Biszkek:
A poniżej samolot Boeing KC-135 Stratotanker, w którego uderzył w/wym. TU-154:
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123035834
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20060926-0
http://www.airpowerworld.info/other-military-aircraft/boeing-kc-135-stratotanker.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Manas_International_Airport
http://lubczasopismo.salon24.pl/Smolensk2010/post/236490,co-tu-154m-moze-zrobic-bez-koncowki-skrzydla
Proszę pamiętać o skali. Poniżej silniki Stratotankera KC-135; silnik tego typu został praktycznie odcięty przez startującego TU-154:
http://www.afjag.af.mil/photos/mediagallery.asp?galleryID=2087&?id=-1&page=23&count=48
Samolot plus drzewa, nawet plus las – nawet samolot z brakującą częścią skrzydła! – nie musi się równać rozpadowi samolotu na tysiące fragmentów i śmierci wszystkich pasażerów. To nie jest wcale tak normalne, jak próbuje wam wmówić MAK i Komisja Millera.
Bo samoloty są skonstruowane tak, aby mogły lecieć nawet z brakującą (oczywiście niedużą) częścią skrzydła. Niektóre robią to lepiej, niektóre gorzej... a niektórym nawet zdarza się lecieć BEZ CAŁEGO SKRZYDŁA! Poniżej przypadek izraelskiego F-15, który w trakcie lotu stracił w wypadku całe skrzydło. Doleciał do bazy i wylądował. Załodze nic się nie stało. Słynny przypadek, który znają wojskowi piloci na całym świecie. Obejrz film poniżej, bo naprawdę warto:
https://www.youtube.com/watch?v=j3K8BfI6BPM
Poniżej jeszcze jeden przypadek. A właściwie eksperyment, przeprowadzony przez Discovery Channel, gdzie specjalnie rozbito Boeinga 727. To maszyna tylko trochę mniejsza od Tupolewa 154-M, bardzo do niego podobna—ma nawet również trzy silniki zamontowane „w ogonie”.
Kokpit został co prawda w dużej części zniszczony czyli piloci nie byli w najlepszej sytuacji; pasażerowie pierwszej klasy prawdopodobnie by zginęli; ale reszta pasażerów / crash test dummies (zwł. tych z tyłu samolotu, co jest normą) miała duże szanse na przeżycie, co zarejestrowano na 38 kamerach zainstalowanych w samolocie. Obejrz film, super ujęcia z wnętrza samolotu uderzającego w ziemię:
https://www.youtube.com/watch?v=MYKVzwnvC6U
30 sekund które obala raport Millera
Poniżej ujęcia paralotniarza, który jesienią 2010 roku przeleciał nad dokładnie tym samym terenem i w dokładnie tym samym kierunku, w którym leciał parę miesięcy wcześniej prezydencki TU-154M.
Przez moment po lewej stronie widać dachy garaży, na które w/g świadków spadały części samolotu; a na koniec ujęcia na horyzoncie widać już pas lotniska.
Mówią, że jedno zdjęcie warte jest tysiąc słów—ale wydaje mi się, że w tym przypadku to jedno nieprzerwane półminutowe ujęcie jest ich warte miliony.
Tak naprawdę to jedno ujęcie obala całą teorię MAK-u, Millera, Laska i spółki.
Bo widać na nim dokładnie, że wokoło tej „sławnej” ułamanej brzozy stoją sobie spokojnie inne, WYŻSZE drzewa. NIERUSZONE, NIEUŁAMANE. To dokładnie minuta 8.40 do 09.23 minuty filmu:
https://www.youtube.com/watch?v=27kJvRozAlM
Dla niezorientowanych w temacie: samolot TU-154M ma rozpiętość skrzydeł 37,55 metra.
To prawie tyle, co szerokość boiska do piłki nożnej. (Długości jest natomiast właśnie takiej, co połowa boiska.)
Taki samolot nie mógł złamać jednej brzozy, po czym...przeniknąć przez te inne, nawet wyższe, stojące sobie koło niej, również ZA NIĄ drzewa!
Nawet po utracie 6 metrów końcówki skrzydła pozostało mu jeszcze ok. 31,55 metra rozpiętości skrzydeł.
Odległości pomiędzy tą "sławną" ułamaną brzozą a pozostałymi drzewami wynoszą od kilku do kilkunastu metrów. Przy szybkości 270 km/godzinę kilkanaście metrów to ok. 1/6 sekundy.
Czy panu Millerowi / Laskowi / Tuskowi wydaje się, że samolot mógł wykonać w ciągu 1/6 sekundy manewr wymijający coś a la statek "Millennium Falcon" z Gwiezdnych Wojen i przeskoczyć przez te pozostałe drzewa? A może wykonać skok w nadprzestrzeń? :)
Witamy w świecie MAK-u, Millera, Laska i Tuska... Bo w/g raportu Milera samolot właśnie je przeskoczył!
Podobno tuż po uderzeniu w brzozę (czyli w 1/6 sekundy) wykonał półobrót i je ominął.
Poniżej jeszcze parę klatek z w/wym. filmu pani Anity Gargas pt. "Anatomia Upadku".
Pierwsza klatka to ujęcie z ziemi.
Pozostałe już z ujęcia paralotniarza.
Wokoło brzozy są inne, nieułamane, wyższe drzewa.
Niniejszym ofiaruję się postawić butelkę dobrej whisky komukolwiek, kto wytłumaczy merytorycznie, jak przeniknięcie przez te inne drzewa było możliwe.
Do dzieła, panowie i panie komisji Millera!
Profesor Chris Cieszewski miażdży teorię pancernej brzozy
[listopad 2013]
Podczas 2-giej Konferencji Smoleńskiej prof. Chris Cieszewski z Warnell School of Forestry and Natural Resources, University of Georgia, ekspert w dziedzinie biometrii leśnej, zaprezentował wyniki pracy naukowej zespołu naukowców amerykańskich jednoznacznie wskazującej na podstawie analizy zdjęć satelitarnych, że owa słynna brzoza była złamana pomiędzy 26 stycznia a 5 kwietnia 2010 roku--innymi słowy, przynajmniej pięć dni przed katastrofą!
https://www.youtube.com/watch?v=nRHgyIRKO3c
Z niecierpliwością czekamy na ataki mediów tzw. "głównego nurtu" na profesora Cieszewskiego...
A propos skrzydeł
...A właściwie stabilizatorów. Poniżej klatki z filmu kamerzysty TVP Sławomira Wiśniewskiego, który na miejscu był już w parę minut po katastrofie (w/g własnych zeznań biegł ok. 400 metrów od swojego hotelu).
Widać na nim (prawy?) stabilizator Tupolewa.
Po lewej stronie (czyli z tyłu skrzydła) widoczne są sloty. Natomiast po prawej -- jest olbrzymi kawałek blachy, wyrwanej do... PRZODU.
A właściwie nawet dwa kawałki blachy -- bo jeden, mniej widoczny, pomalowany na zielono, wystaje jakby ze środka.
Jak to duraluminium miałoby się w taki sposób wygiąć?
Czy jakaś siła wyrwała te blachy od wewnątrz?
Poniżej jeszcze dwie klatki z tego samego filmu:
Moment katastrofy
Nawet jeżeli chodzi o sam moment wypadku – raporty podają dwa różne czasy katastrofy, co nigdy nie zostało dostatecznie wytłumaczone:
“The discrepancy among the time of the crash registered by MARS flight recorders (10:41:05.4), ATM-QAR recorder (10:41:04), and when electricity lines were cut by the crashing aircraft a second or two before the final crash (10:39:35) was never explained.[57]”
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:HCSFPci3pA4J:en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash+smolensk+crash+time+discrepancy&cd=1&hl=en&ct=clnk&gl=tw
Różnica wynosi półtorej sekundy, co w tej sytuacji może mieć kapitalne znaczenie. I co? I nic. No, wot, jest różnica półtorej sekundy w odczytach skrzynek... to i cóż.
Tylko... czy to jest profensjonalne?
Mało tego. Jedna „czarna skrzynka”, polski rejestrator K3-63, po prostu wyparowała.
Nie została odnaleziona. K3-63 jest opancerzonym rejestratorem wielkości kilkudziesięciu centymetrów—tzn. jest większy od tej „pierwszej” czarnej skrzynki (która jest notabene koloru pomarańczowego i którą widać było na filmie Sławomira Wiśniewskiego, patrz link powyżej). Jeżeli samolot naprawdę spadł z kilkunastu metrów i nie było wybuchu—to w jaki sposób ta „kasa pancerna” zniknęła?
„K3-63 jest eksploatacyjnym, trójkanałowym rejestratorem typu elektromechanicznego, zapisującym w sposób ciągły wysokość barometryczną lotu, prędkość przyrządową i przyspieszenia w osi pionowej samolotu. Urządzenie zamknięte jest w opancerzonej obudowie w kształcie prostopadłościanu o długości kilkudziesięciu centymetrów[1] i wbudowane pod podłogą w kabinie pasażerskiej, w pobliżu środka ciężkości samolotu.
Rejestrator włączany jest automatycznie podczas startu po oderwaniu się kół samolotu i wyłączany wraz z napięciem pokładowym. Zapis parametrów lotu odbywa się metodą optyczną na ok. 10 metrach perforowanej taśmy filmowej szerokości 36 mm wystarczającej na około 25 godzin lotu. Zapisana taśma nawijała się do opancerzonego zasobnika zapewniającego jej niezniszczalność w przypadku poważnej awarii samolotu[2]. Przy zmianie przeciążenia o 0,2-0,3 g następuje automatyczne przełączenie prędkości zapisu na tzw. szybką rejestrację.”
[ Ta szybsza rejestracja pozwala wówczas na bardzo dokładne zapisanie tego, co się dzieje z samolotem. Poza tym, zapis wykonany jest na 10 metrach celuloidowego filmu który dokumentuje ostatnie 25 godzin lotu. Jakiekolwiek fałszowanie byłoby chyba znacznie utrudnione? ]
http://pl.wikipedia.org/wiki/Rejestrator_K3-63
Zdjęcie poniżej. Rejestrator umieszczony był pod podłogą w kabinie pasażerskiej. Jeżeli, jak twierdzą Anodina i Miller i Lasek na pokładzie NIE było wybuchu, to jak ten opancerzony K3-63 rozpłynął się w powietrzu?
http://wzzw.wordpress.com/2012/07/09/tajemnicze-zaginiecia-rejestratorow-tu-154/
[Dodane w czerwcu 2013] Cała atmosfera wokół skrzynek zaczyna się zagęszczać. W/g ekspertyzy specjalistów rosyjskiej FSB, nie można określić jednoznacznie, czy taśmy z nagraniami były zmanipulowane, czy też nie, bez przebadania oryginałów, które...nadal ma MAK. Ponadto nagranie na taśmach które badało FSB jest o około PÓŁTOREJ MINUTY krótsze od nagrania na taśmach, które przebadali do tej pory Polacy i MAK... Są więc to raczej zupełnie inne kopie. Link do wideo poniżej:
https://www.youtube.com/watch?v=dJF7H6pTGnI
Sekcje
Nawet tak „standartowe” sprawy jak sekcje zwłok zostały wykonane, delikatnie mówiąc, w sposób... nieprofensjonalny. Pomylili zwłoki, zaplombowali trumny, i zabronili je rodzinom otwierać. Dlaczego je zaplombowali? Normalnie trumny plombuje się tylko, jeżeli ofiary zmarły na wskutek promieniowania albo w wyniku epidemii, np. eboli, i jeżeli członkowie rodzin, otwierając trumny, narażeni byliby na niebezpieczeństwo:
http://news.google.com/newspapers?nid=1314&dat=19871014&id=aVpWAAAAIBAJ&sjid=h-8DAAAAIBAJ&pg=4471,8870674
http://articles.latimes.com/1995-05-13/news/mn-66_1_ebola-virus
Zabronili też rodzinom robić nowe sekcje zwłok, które pozwoliłyby na pobranie i zachowanie tkanek, co jest standartową procedurą przy tego typu śledztwach. Jeżeli Rosjanie te tkanki od ofiar pobrali, to czy polscy patolodzy będą je mogli kiedykolwiek przebadać sami?
Bo np. Załącznik nr 13 Konwencji Chicagowskiej na którą się obie komisje powołują mówi wyraźnie, że dostęp do wszelkich badań, łącznie z sekcjami zwłok, przesłuchiwaniem świadków, zbieraniem dowodów rzeczowych na miejscu, itd. powinnna Polska mieć praktycznie nieograniczony, a wrak i samo miejsce wypadku powinno zostać zabezpieczone (w tym wypadku przez Rosję), tak by zapobiec dalszemu zniszczeniu wraku, kradzieżom, itd.:
„3.2 Państwo miejsca zdarzenia podejmuje wszystkie niezbędne środki w celu zabezpieczenia dowodów rzeczowych i zapewnienia niezawodnej ochrony statku powietrznego oraz wszystkiego, co się na nim znajduje, przez czas potrzebny do przeprowadzenia badania. Zabezpieczenie dowodów rzeczowych polega na podjęciu środków zabezpieczających poprzez fotografowanie lub przy użyciu innych odpowiednich metod, celem zachowania tych dowodów, które mogą być wycofane, uszkodzone, zagubione lub zniszczone. Ochrona polega na zabezpieczeniu przed dalszym uszkodzeniem, dostępem osób postronnych, kradzieżą i zepsuciem.”
I dalej tamże:
„5.25 Uczestniczenie w badaniu pozwala na udział we wszystkich etapach badania pod nadzorem Przewodniczącego Komisji Badania Wypadków, a w szczególności do:
a) oględzin miejsca zaistnienia wypadku,
b) badania szczątków,
c) pozyskiwania zeznań świadków i składania propozycji co do tematyki przesłuchań,
d) posiadania pełnego i niezwłocznego dostępu do dowodów rzeczowych,
e) otrzymywania wszystkich egzemplarzy dokumentów dotyczących sprawy,
f) uczestniczenia w odczytywaniu zapisów na nośnikach informacji,
g) uczestniczenia w badaniach prowadzonych poza miejscem zaistnienia wypadku , takich jak: przegląd agregatów, narady techniczne, próby i modelowanie,
h) udziały w naradach informujących o postępie w badaniach, łącznie z dyskusjami dotyczącymi analizy informacji, formułowania wniosków, określania przyczyn i zaleceń w zakresie bezpieczeństwa, i
i) składania oświadczeń dotyczących różnych elementów badania wypadku.”
http://chomikuj.pl/pepperoniss/!!!+Smole*c5*84sk+-+katastrofa/Konwencja+Chicagowska+-+Za*c5*82*c4*85cznik+nr+13+-+Badanie+wypadk*c3*b3w+i+incydent*c3*b3w+statk*c3*b3w+powietrznych,428112197.pdf
W każdym normalnym śledztwie dużej katastrofy lotniczej dokonuje się po pierwsze jak najdokładniejszej dokumentacji dowodów rzeczowych—tzn. robi się tysiące zdjęć, żeby zabezpieczyć/udowodnić dokładne położenie tak szczątek samolotu jak i ofiar.
W tym samym czasie dokonuje się dokładnych sekcji zwłok wszystkich ofiar wypadku (następne tysiące zdjęć, pobranie i zachowanie próbek tkanek, np. płuc, mózgu, itd.).
Następnie zabezpiecza się wrak i przewozi (bez niszczenia go!) do hangaru, gdzie dokonuje się trójwymiarowej rekonstrukcji. Wygląda ona na przykład tak, jak rekonstrukcja wraku Boeinga 747 lotu TWA 800, który wybuchł na wysokości około 4.6 kilometrów nad oceanem 12 minut po starcie z Nowego Jorku 17 lipca 1996 roku. Prawie milion części (stanowiących ok. 95% samolotu, czego nie widać na zał. zdjęciu) zostało wydobytych z ok. 100 kilometrów kwadratowych dna oceanu, i złożonych w poniższej rekonstrukcji:
http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800
poniżej również docu-drama National Geographic o locie TWA 800:
https://www.youtube.com/watch?v=sB1dUfVfoG4
Dla porównania rekonstrukcja polskiego rządowego TU-154M:
Tak, panie i panowie. Ta „rekonstrukcja” świadczy o stanie polskiego państwa. Znaczymy właśnie tyle, że Rosjanie zrekonstruowali samolot którym leciało dwóch polskich prezydentów i najważniejsze osoby w naszym państwie—jako kupę śmieci. Podczas tej farsy, nasz premier Tusk i minister spraw zagranicznych Sikorski śpiewają zresztą peany na cześć wspaniałej współpracy z Rosjanami.
Ciekawe notabene, że lot TWA 800, który wybuchł na wysokości czterech i pół kilometra, wydaje się być o wiele lepiej zachowany i mieć o wiele MNIEJ brakujących części, niż wrak Tupolewa, który spadł z... kilkunastu metrów—i to nad ziemią, nie nad oceanem, tzn. nie musiano szukać tych części łodziami podwodnymi!
[Dodane w lutym 2013] „Nowe Państwo” dotarło podobno do kopii pierwszego rosyjskiego protokołu oględzin miejsca katastrofy, dokonanych w ok. cztery godziny później. Nie ma w nich mowy o żadnej „pancernej brzozie” (chociaż opisana jest brzoza z odłamanym czubkiem), jest za to mowa o szczątkach samolotu, rozsianych „na ogromnej przestrzeni – kilkukrotnie większej niż teren opisywany przez Anodinę i polski rząd.”
Michael Baden
Poniżej wywiad ze słynnym amerykańskim patologiem (robi sekcje zwłok, również ofiar katastrof lotniczych, już od 50 lat) dr Michaelem Badenem. Pan Baden punktuje spokojnie, i to zupełnie bezstronnie, co POWINNO BYŁO być zrobione w śledztwie, a co nie było – czego on, jak mówi, zupełnie nie rozumie.
Mówi także o tym, że w ciałach są zawsze dowody tego, co się przydarzyło.
Na przykład, jeżeli był pożar na pokładzie, to w płucach przynajmniej
niektórych ofiar powinien być tlenek węgla. Jeżeli był wybuch, to bębenki w uszach ofiar będą popękane i jakieś ciała mogą
w środku zawierać części bomby albo innych materiałów (np. foteli).
Mówi o tym, że generalnie rzecz biorąc obecność obcych materiałów w ciałach ofiar jest klasycznym dowodem na wybuch--bo odłamki, lub tym bardziej inne, miękkie materiały, są w stanie wbić się wgłąb ciał ofiar tylko w wyniku wybuchu.
Dr Baden wyjaśnia, że jeżeli samolot po prostu spadł i się rozbił to, po pierwsze, jakieś osoby powinny były przeżyć, zwłaszcza w tylniej części samolotu, bo upadek nastąpił z bardzo niewielkiej wysokości; a po drugie, ciała tych którzy zginęli musiałyby być praktycznie wszystkie rozczłonkowane, bo to jest wtedy bezpośrednią przyczyną śmierci – tzn. praktycznie nie powinno być ciał „całych” – a takie były, co też jest, według niego, bardzo dziwne. Mówi też, że bardzo dziwne jest, co Rosjanie zrobili (pozostawienie na zewnątrz, niedokładne zebranie części samolotu, częściowe zniszczenie), a czego NIE ZROBILI (trójwymiarowa rekonstrukcja) z wrakiem.
Mówi o tym, że generalnie rzecz biorąc obecność obcych materiałów w ciałach ofiar jest klasycznym dowodem na wybuch--bo odłamki, lub tym bardziej inne, miękkie materiały, są w stanie wbić się wgłąb ciał ofiar tylko w wyniku wybuchu.
Dr Baden wyjaśnia, że jeżeli samolot po prostu spadł i się rozbił to, po pierwsze, jakieś osoby powinny były przeżyć, zwłaszcza w tylniej części samolotu, bo upadek nastąpił z bardzo niewielkiej wysokości; a po drugie, ciała tych którzy zginęli musiałyby być praktycznie wszystkie rozczłonkowane, bo to jest wtedy bezpośrednią przyczyną śmierci – tzn. praktycznie nie powinno być ciał „całych” – a takie były, co też jest, według niego, bardzo dziwne. Mówi też, że bardzo dziwne jest, co Rosjanie zrobili (pozostawienie na zewnątrz, niedokładne zebranie części samolotu, częściowe zniszczenie), a czego NIE ZROBILI (trójwymiarowa rekonstrukcja) z wrakiem.
Według oświadczenia Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie z dn. 22.10.2012, w zwłokach wyjętych z grobu ś.p. Anny Walentynowicz były 4 twarde obce elementy:
"W dniu 19 września 2012 r., w prosektorium Katedry Medycyny Sądowej - Zakładu Medycyny Sądowej Uniwersytetu Medycznego we Wrocławiu, działając na podstawie art. 209 kpk, ppłk Robert Pyra – prokurator Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, z udziałem drugiego prokuratora, dokonał oględzin zwłok wyjętych z grobu Anny Walentynowicz w dniu 17 września 2012 r., a następnie zespół biegłych powołanych postanowieniem z dnia 12 sierpnia 2012 r., dokonał otwarcia tych zwłok i ich badania. [...] ...WPO w Warszawie stwierdza że w toku badania zwłok zabezpieczono m.in. jako ślady: 4 twarde elementy o wymiarach od 0,2 do 1,2 cm. W trakcie opisywania jednego z nich przez technika kryminalistyki z ŻW, bezpośrednio po wyjęciu z ciała przez lekarza, ppłk Robert Pyra powiedział do tegoż funkcjonariusza, że jest to prawdopodobnie nit z poszycia samolotu."
Przy okazji dowiadujemy się, że z głowy ofiary wyjęto również inne przedmioty:
"W czasie trwania czynności pełnomocnik pokrzywdzonych adw. Stefan Hambura zgłosił dwa wnioski dotyczące zabezpieczenia próbek.
Jeden wniosek dotyczył zabezpieczenia rękawa marynarki wyjętego, wraz z innymi kawałkami materiału oraz gumową rękawiczką, z otworu w głowie."
W jaki sposób rękaw i rękawiczki dostały się do wnętrza czaszki ofiary prokuratura nie wyjaśnia.
http://www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-40802-p_1.htm
Tymczasem jak możemy przeczytać na stronie amerykańskiego Centers for Disease Control (CDC) w "ściądze" przygotowanej na potrzeby lekarzy, jednymi z najbardziej typowych skutków wybuchów bomby są m.in.: "Penetrating ballistic (fragmentation) or blunt injuries" oraz "Fracture and traumatic amputation [and] closed and open brain injury" [penetracja ciała odłamkami lub urazy tępe; oraz złamania i amputacje i otwarte i zamknięte rany mózgu].
http://www.cdc.gov/masstrauma/preparedness/primer.pdf
[Dodane 27 maja 2013: Jak podał właśnie tygodnik „Sieci”, we krwi ofiar wykryto ponadnormatywne stężenie tlenku węgla:
„Przeprowadzili je sami Rosjanie w pierwszych dniach po katastrofie na zlecenie polskich medyków sądowych. Chodzi o stężenie hemoglobiny tlenkowęglowej (COHb). Jej poziom jest badany m.in. u osób zmarłych w wyniku zaczadzenia niesprawnym piecykiem gazowym czy pożaru. Pozwala zweryfikować np., czy ofiara żyła w momencie wybuchu ognia (zdarzają się przypadki podpalenia w celu zatarcia śladów np. zabójstwa). Może też odgrywać ważną rolę w dochodzeniu przyczyn zagadkowych katastrof lotniczych. Jak w Smoleńsku.
http://www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-40802-p_1.htm
Tymczasem jak możemy przeczytać na stronie amerykańskiego Centers for Disease Control (CDC) w "ściądze" przygotowanej na potrzeby lekarzy, jednymi z najbardziej typowych skutków wybuchów bomby są m.in.: "Penetrating ballistic (fragmentation) or blunt injuries" oraz "Fracture and traumatic amputation [and] closed and open brain injury" [penetracja ciała odłamkami lub urazy tępe; oraz złamania i amputacje i otwarte i zamknięte rany mózgu].
http://www.cdc.gov/masstrauma/preparedness/primer.pdf
[Dodane 27 maja 2013: Jak podał właśnie tygodnik „Sieci”, we krwi ofiar wykryto ponadnormatywne stężenie tlenku węgla:
„Przeprowadzili je sami Rosjanie w pierwszych dniach po katastrofie na zlecenie polskich medyków sądowych. Chodzi o stężenie hemoglobiny tlenkowęglowej (COHb). Jej poziom jest badany m.in. u osób zmarłych w wyniku zaczadzenia niesprawnym piecykiem gazowym czy pożaru. Pozwala zweryfikować np., czy ofiara żyła w momencie wybuchu ognia (zdarzają się przypadki podpalenia w celu zatarcia śladów np. zabójstwa). Może też odgrywać ważną rolę w dochodzeniu przyczyn zagadkowych katastrof lotniczych. Jak w Smoleńsku.
Naturalne stężenie karboksyhemoglobiny w organizmie nie przekracza 2-3
proc., u palaczy – nawet 12 proc.
Tymczasem trzy osoby, o których pisze „Sieci”
(bez ujawniania nazwisk) były niepalące, a poziom hemoglobiny tlenkowęglowej
wyniósł u nich 6 proc., 12 proc. oraz 16 proc. Czwarta – gen. Andrzej
Błasik (protokół z badań jego krwi był upubliczniony przez MAK) – palił, więc w
jego przypadku stężenie na poziomie 7,7 proc. nie dziwi.
W jaki sposób mogło dojść do związania się hemoglobiny z tlenkiem węgla
w stężeniu na poziomie nawet 16 proc.?
Zdaniem dr Grażyny Przybylskiej-Wendt, ekspert medycyny sądowej
cytowanej przez „Sieci” stężenie COHb musiało być „przyżyciowe”, co oznacza, że
jeszcze przed śmiercią ofiary zaczerpnęły powietrza zawierającego tlenek węgla.
Tygodnik przywołuje też
badania polskich naukowców z dwóch uniwersytetów medycznych wykluczające
możliwość przeniknięcia CO do krwi w wyniku przebywania ciała w ogniu.”]
I na tym właściwie byłby już STOP, koniec – w kraju takim jak, powiedzmy,
Stany Zjednoczone. Jeżeli komisja, badająca najważniejszy bądź co bądź wypadek
lotniczy w historii kraju (tak, tak – zginął nie tylko prezydent RP i jego
żona, były prezydent, czyli właściwie DWÓCH prezydentów, ale również całe
dowództwo, generalicja, i kilkudziesięciu posłów na Sejm i senatorów – coś
takiego nie zdarzyło się NIGDY, nawet w czasie 2-giej wojny światowej), nie
potrafi poradzić sobie NAWET Z IDENTYFIKACJĄ ZWŁOK, a po udowodnieniu tego
faktu nadal nie przyznaje się do żadnych błędów, to zostałaby odwołana.
Bo w końcu, jeżeli nie potrafili poradzić sobie z czymś tak w gruncie
rzeczy prostym, mając do dyspozycji próbki DNA (rodziny umarłych nadal żyją,
więc nie ma wymówek) – to jak można oczekiwać, że poradzą sobie KIEDYKOLWIEK z
rzeczami o wiele bardziej skomplikowanymi, z informacjami z obu czarnych
skrzynek (jednej rosyjskiej i jednej polskiej), z danymi systemu TAWS (bo są
one właściwie sprzeczne), z określeniem trajektorii lotu podczas tych ostatnich
paru sekund, itd.
Jeżeli NIE PRZESTRZEGA SIĘ MIĘDZYNARODOWYCH PROCEDUR – to śledztwo powinno
zostać wstrzymane, komisja rozwiązana i zrobiona nowa, która już musiałaby się
trzymać tych kilku podstawowych warunków (jak np. dokładne zbadanie wraku,
odpowiednie zabezpieczenie go w hangarze, trójwymiarowa rekonstrukcja, dokładne
sekcje zwłok włącznie z badaniami toksykologicznymi tkanek np. płuc, mózgu,
przebadaniem ciał od wewnątrz jeżeli istnieją na nich jakieś rany / otwarcia
skóry gdzie jakieś przedmioty obce mogłyby jeszcze tkwić wewnątrz, itd.). Tylko
w taki sposób można mieć szansę dojścia do prawdy.
Jest to właściwie tak jasne i logiczne, że aż zdumiewa mnie, że ktokolwiek
mógłby tego NIE zauważać. Nie, zaraz, zaraz, przecież ja sam tego niedawno nie
zauważałem...sorry.
Oczywiście, to nie wszystko.
Co z tym ich nonszalanckim niszczeniem dowodów, tzn. rozrywaniem wraku,
przesuwaniem jego fragmentów, wybijaniem okien, najpierw zostawieniu go na rok
pod gołym niebem a następnie umyciu go...itd. Spójrz tutaj, wybijają okna – po
co? Przecież to bez sensu, jeżeli przyjąć, że starają się zabezpieczyć dowody. Być
może te okna mogłyby być dowodami w śledztwie – teraz ich rozbite szkło leży
sobie gdzieś tam w zaoranym i przekopanym polu.
Czy to jest profensjonalne? Zobacz:
W taki sposób nie prowadzi się normalnego śledztwa, a tylko profensjonalne
i rzetelne śledztwo może gwarantować trafne wyniki i konkluzje. Dla porównania
podaję zdjęcia i artykuł opisujący śledztwo w sprawie wybuchu na pokładzie
samolotu PanAm nad Lockerbie w Szkocji w roku 1988, czyli już 22 lata przed
katastrofą w Smoleńsku.
Na tym dolnym zdjęciu poniżej widać dokładnie, gdzie wybuchła bomba, tuż za
przednią kabiną pierwszej klasy, tam, gdzie powłoka samolotu odgięta jest na
zewnątrz.
Ale nie byłoby tego miejsca widać wcale (i nigdy nie znalezionoby zapalnika
bomby, który był wielkości małego paznokcia), jeżeli wrak samolotu nie zostałby
cierpliwie złożony w hangarze w tzw. trójwymiarowej rekonstrukcji, gdzie
szczątki samolotu nakłada się na jego „szkielet”, czyli tak, jak to robią... no
właśnie, profensjonaliści:
To ostatnie zdjęcie poniżej przedstawia malutki fragment szarych spodni,
ROZERWANYCH W WYBUCHU, który odnaleźli w/wym. profensjonaliści. Fragment ten
był DOWODEM na wybuch. Tak z ciekawości pytanie, mam nadzieję, że nie
retoryczne: czy takowe fragmenty spodni, bluzek, i butów zebrali i
zabezpieczyli i „nasi specjaliści”? Bo, jak mówią, „diabeł tkwi w detalach”...
W linku poniżej zjedź myszką trochę na dół i zobacz fragmenty walizki, w
której był ładunek wybuchowy. Fragmentów tych jest właśnie dlatego tak wiele, ponieważ w
środku wybuchła bomba. Sam teraz naliczyłem ich 37
(!). Rozumiesz, ile wysiłku kosztowało, żeby je odnaleźć na obszarze
kilkudziesięciu kilometrów kwadratowych, prawda? Ale mimo wszystko je
odnaleziono. Nikt ich nie ukradł, tak jak np. fragmentów prezydenckiego
Tupolewa w Smoleńsku. Zobacz tutaj:
Czy w przeciągu tych prawie już
trzech lat zrobiono cokolwiek, żeby zrekonstruować prezydenckiego Tupolewa?
Nie.
Przez rok niszczał sobie na deszczu i śniegu, zgarnięty razem jak kupa
śmieci.
Czy było to profensjonalne?
Wyglądało to tak:
W październiku 2010 roku, po pół roku, ogrodzono go co prawda płotem a
później przykryto brezentem. Brawo! Wtedy wyglądał tak:
Potem zgarnięto go pod dach, gdzie wygląda znowu jak kupa śmieci, ale
przynajmniej nie moknie, wot, tak:
NIE MA I NIE BYŁO TRÓJWYMIAROWEJ
REKONSTRUKCJI SAMOLOTU.
Nawet nigdy nikt o niej nie wspominał.
Przez trzy lata.
Czy to jest profensjonalne?
Tutaj, tak zupełnie nawiasem, ciekawostka o katastrofie w Lockerbie: kilka
osób przeżyło sam upadek z ok. dziewięciu i pół kilometra (bo na takiej
wysokości znajdował się ten samolot gdy nastąpił wybuch niedaleko Lockerbie,
Dumfries i Galloway) i zmarło dopiero na ziemi, w obecności ludzi, którzy ich
znaleźli:
„The captain, first officer,
flight engineer, a flight attendant, and a number of first-class passengers
were found still strapped to their seats inside the nose section when it
crashed in a field by a tiny church in the village of Tundergarth. The inquest heard that a
flight attendant was found alive by a farmer's wife, but died before her
discoverer could summon help. Two other passengers remained alive briefly after
impact. Medical authorities later concluded that one of these passengers might
have survived if he had been found soon enough.[8]”
(powyższy cytat, podany za Wikipedią, pochodzi z książki [8] wydanej przez Cox, Matthew, and Foster, Tom. (1992) Their Darkest Day: The Tragedy of Pan Am 103,
ISBN 0-8021-1382-6. str. 67.)
Zapraszam więc was do dyskusji, bo jest ona niewątpliwie ciekawa, coś à la prowadzone obecnie w Londynie
śledztwo w sprawie zamordowania w listopadzie 2006 (otrucia za pomocą
polonium-210) byłego agenta KGB i, jak właśnie zeznano w sądzie, ówczesnego
agenta brytyjskiego MI6, Alexandra Litvinienki. Za morderstwem tym stoi prawdopodobnie
właśnie KGB, podległe obecnie prezydentowi Rosji, Putinowi.
Link poniżej:
Ale, ale, nie zapeszajmy. Prawdę powiedziawszy mam olbrzymią nadzieję – NAPRAWDĘ!
– że będziecie w stanie przedstawić mi MERYTORYCZNE dowody na to, że śledztwo
smoleńskie komisji Millera czy też śledztwo rosyjskie MAK-u doszły do
stuprocentowo prawdziwych wniosków, i że NIEPOTRZEBNE jest nam śledztwo
międzynarodowe, razem z ich profensjonalnymi standartami.
Bardzo proszę, błagam Was, PRZEKONAJCIE mnie, że pomimo NIEprofensjonalnego
śledztwa otrzymaliśmy prawdziwe wyniki i konkluzje. Oczywiście, jest to teoretycznie
możliwe, choć raczej niełatwe, więc życzę wam powodzenia – bo wasza sytuacja
jest trochę podobna do sytuacji faceta który co prawda jechał pijany ale w
sądzie stara się udowodnić, że to nie on spowodował wypadek.
Albo, powiedzmy – skoro jesteśmy w towarzystwie akademickim – do sytuacji
studenta który pisze pracę magisterską zupełnie nie odpowiadającą normom
wyższej uczelni, czyli pisze ręcznie, z błędami ortograficznymi i
gramatycznymi, nie podaje wystarczającej ilości źródeł, nie zachowuje odstępów
pomiędzy ustępami, nie numeruje stron...no, jednym słowem: NIE ZACHOWUJE ŚCIŚLE
OKREŚLONYCH PROCEDUR. Co będzie tego skutkiem wiemy wszyscy: nawet jeżeli jego praca
byłaby bardzo ciekawa, zostanie oblany.
Ale, na serio, MAM NADZIEJĘ, że katastrofa wydarzyła się tak jak oni twierdzili:
że samolot działał zupełnie sprawnie do samego końca, że wlecieli w ziemię, zahaczyli
o drzewa bo się zagapili patrząc na zły wysokościomierz czy ewentualnie ktoś
ich do tego (po pijanemu?) namawiał, brzoza odłamała skrzydło Tupolewa, który
następnie wykonał akrobatyczną „beczkę”, przewrócił się do góry podwoziem, i
spadł, rozbijając się przy tym na tak wiele drobnych kawałków, że wielu nawet
nie odnaleziono (na przykład części wnętrza samolotu, wielu foteli, itd.)
Dlaczego? Bo po prostu o wiele lepiej bym się czuł wierząc, że żyjemy w
kraju powiedzmy, pilotów-nieudaczników a nie nieudaczników-ministrów,
nieudaczników-prezydentów, nieudaczników-premierów, którzy nie potrafią
dopilnować śledztwa w sprawie śmierci, w służbie państwa, czyli tak właściwie
„na posterunku”, swoich poprzedników i kolegów z „Solidarności” i z Sejmu i
Senatu.
Nie wspominam już nawet o tej jeszcze gorszej ewentualności.
No właśnie. Dlaczego wspominałem, że dzisiaj rocznica stanu wojennego?
Otóż bardzo proszę wykonać następujący „thought experiment”, czyli
„eksperyment myślowy”, od których aż roiło się na zajęciach z filozofii na
mojej uczelni: Wyobraźmy sobie, że jest rok 1980, dokładnie 30 lat wcześniej, i
polska delegacja leci do Smoleńska, gdzie dochodzi do wypadku i wszyscy giną.
Pamięta ktoś jeszcze, co byśmy wtedy od razu myśleli, co byśmy wiedzieli, co
byłoby jasne?
Że był zamach, że to nie mógł być przypadek – a w NAJLEPSZYM przypadku, że
rosyjski samolot był na tyle źle zrobiony czy niechlujnie wyremontowany (kilka
miesięcy przed katastrofą remont prezydenckiego Tu-154M numer 101
przeprowadzony został w Rosji, po którym to remoncie przestał działać
autopilot, co zostało niedawno ujawnione; ściślej, działał ALBO autopilot, ALBO
telefon satelitarny, więc na koniec zdecydowano, że prezydent nie musi używać
telefonu satelitarnego... tak, nie żartuję!). Myślelibyśmy ewentualnie, że
nastąpiła awaria, np. silnika który, wybuchając, mógł zniszczyć skrzydło albo
jeden ze stabilizatorów (o nich więcej poniżej), albo może wybuchły zbiorniki
paliwa w skrzydle, co mogłoby spowodować odpadnięcie fragmentu skrzydła, albo może
gałęzie drzew wleciały do silników i spowodowały ich awarię... itd.
Wiedzielibyśmy o tym po prostu dlatego, że Związkiem Radzieckim rządziła komunistyczna
mafia która likwidowała przeciwników politycznych, i która mściła się na
ludziach którzy im coś zrobili – tak jak dzisiaj na Litvinience. To byli
członkowie partii i KGB, którzy się nie patyczkowali.
W razie autentycznych wypadków zaś ci ludzie nigdy nie przyznawali się do
winy czy odpowiedzialności – przeciwnie, zasada była właśnie taka, żeby winić
tych już nieżywych, czyli pilotów – jak np. w obu największych katastrofach
lotniczych PRL-u, które na pewno niektórzy z was jeszcze pamiętają. W obu
przypadkach Rosjanie wmawiali Polakom, że zawinili piloci, nawet kiedy już
okazało się, że w wyniku zmęczenia metalu wybuchły silniki obu Iłów – 62:
Jeszcze jedno: Iły-62M jak i TU-154M używają TYCH SAMYCH SILNIKÓW typu Soloviev D-30!
Silniki te (jak również używane we wcześniejszym modelu IŁ-62 silniki typu NK-8) znane są z tego, że dosyć często występuje w nich „zmęczenie materiału” i wybuchają.
Tak stało się w obu największych katastrofach LOTu (opisy katastrof powyżej)!
Silniki te miały poza tym to do siebie, że wybuchając, rozpadały się a ich części NISZCZYŁY CZĘSTO POZOSTAŁE, jeszcze działające silniki—w wyniku czego samoloty traciły całą moc; często samolot tracił sterowność albo wybuchał pożar, i piloci nie mieli już praktycznie żadnych szans. Poniżej zdjęcie i link do danych silników:
http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30
Ale, pomimo że od początku śledztwa po obu katastrofach LOT-u (w roku 1980 i 1987) wiadomo było, że rozpadły się silniki, rosyjscy śledczy zapewniali, że wina była po stronie pilotów.
Poniżej bardzo ciekawy wywiad z emerytowanym pilotem TU-154M kpt. Januszem Więckowskim, który mówi właśnie o tym, że cały wypadek wygląda na awarię silnika i wynikającą z tego awarię hydrauliki, czyli utracenie sterowania samolotem. Mówi, że sam miał podobną awarię na takim samym TU-154M w czasie podchodzenia do lądowania w Paryżu:
Rosyjscy Profensjonaliści
Dzisiaj, 30 lat później, w wolnej Polsce, nie zdajemy sobie sprawy z tego, że w Rosji nadal rządzą dosyć „swojscy” ludzie. Ich „demokracja” wygląda inaczej niż ta zachodnia, a nawet niż ta nasza. Według różnych danych, np. tych poniżej, badań ich własnej Rosyjskiej Akademii Nauk, około 80% najważniejszych polityków i biznesmenów rosyjskich wywodzi się z szeregów samego byłego KGB (już nie wspominając o byłych członkach partii komunistycznej):
Pozwólcie, że zacytuję:
“Kryshtanovskaya looked at
1,061 top Kremlin, regional and corporate jobs and expressed surprise at the
proportion of "siloviki" she found – "siloviki" being ex-members of the
KGB or its domestic successor organization, the FSB.”
Czego ci ludzie nauczyli się przez swoje lata służby w KGB?
Jak oszukiwać, szpiegować, kłamać, no i zabijać.
I oni rządzą Rosją dzisiaj – tak samo jak przed 30-tu laty.
Siłą rzeczy to właśnie są ci sami ludzie, z którymi stykają się i pracują
nasi premierzy (jak Tusk) czy ministrowie spraw zagranicznych (jak Sikorski),
czy członkowie komisji (jak Klich i inni).
To są ci sami ludzie, którzy prowadzą i są odpowiedzialni za śledztwo
MAK-u. Czy myślisz, że tym ludziom należy ufać?
Jak myślisz, czy ci byli pracownicy KGB czują powinność bycia „fair” wobec
swoich wyborców (albo nawet w stosunku do wyborców z innego kraju, np. Polski)
– czy raczej tak jak kiedyś, wobec swoich kolegów i mocodawców?
Oczywiście, tu mógłbym zacytować Lema: "Dopóki nie skorzystałem z
Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu idiotów ". Zgoda, że
dużo (może i większość) stron internetowych nie oferuje żadnych poważnych
informacji.
Ale, niestety, czego bym nie zrobił, fakty są faktami, a mitologie i
religie (takie, jakie niektórzy reprezentują, bo nazwałbym to właśnie pewną
religią albo nawet zabobonem, a swoją opinię czerpię z ich słów, mających
wymiar nie merytoryczny a mitologiczno-psychologiczno-polityczny, jak: „lud
smoleński”, „chory psychicznie”, „skompromitowany”, „niewykształcony”, itd.)
właśnie tylko mitologiami i religiami.
Myślę, że ludzi takich jak my jest nawet, początkowo, łatwiej oszukać – bo
na tyle jesteśmy już "uspokojeni" wykształceniem, pozycją, pieniędzmi,
a poza tym doświadczeniem z komuny i tym, że żyjemy w wolnym kraju (w moim przypadku
w innych wolnych krajach), i w końcu tym mnóstwem rzeczy które nam życie
wypełniają, jak narty, literatura, rodzina, koncerty, laudacje honoris causa… że
nie dopuszczamy myśli, iż niektóre sprawy są (bo po prostu MOGĄ być) przed nami
skrywane.
Wypadek w Smoleńsku – NIESTETY – nie mógł się wydarzyć tak, jak się podobno,
według tej „oficjalnej” rosyjskiej i polskiej wersji wydarzył – tak wynika z
powszechnie dostępnych faktów, nawet z tych przecedzonych z komisji MAK-u
(rosyjskiej) czy komisji Millera (polskiej, rządowej). Żeby to zrozumieć nie
trzeba być ani ekspertem lotniczym ani pilotem.
To są fakty wynikające z praw fizyki, udowodnione przez wielu specjalistów
z całego świata, niestety NIGDY NIE ZAKWESTIONOWANE MERYTORYCZNIE przez ich
polskich odpowiedników czy też członków komisji Millera, że nie wspomnę o
komisji MAK, pomimo że np. prof. Binienda zaprezentował swoje eksperymenty i
wnioski na spotkaniach z profesorami / inżynierami na Uniw. Warszawskim, na UJ,
na Politechnice Białostockiej, i jeszcze zdaje się na Uniw. Prymasa Wyszyńskiego;
poza tym zapisów w komputerze lotu i zapisów z amerykańskiego systemu
ostrzegania przed ziemią TAWS, który był zamontowany na pokładzie, itd.
Ukryty TAWS
Ukryty TAWS
Tu jeden taki fakt: już PO przelocie nad brzozą samolot znajdowal się na
wysokości 36 metrów i nie zmienił swej trajektorii lotu (czyli nie
mógł w nic uderzyć czy przynajmniej nie mógł uderzyć w nic dużego, nie mówiąc
już o tym, że na pewno nie wykonywał w tym momencie tzw. „beczki” i nie spadał
na ziemię, bo jego trajektoria lotu byłaby wtedy zupełnie inna) – poza tym, że
się wznosił z prędkością 2 metrów na sekundę – takie są dane z TAWS, czyli
najnowocześniejszego amerykańskiego systemu „ostrzegania przed ziemią”. Te dane
zostały udostępnione przez Amerykanów.
Dane te komisja Millera najpierw utajniła; dopiero kiedy wydostano je
(dzięki komisji Macierewicza) od firmy produkującej TAWS, przyznali (tzn.
komisja Millera), że dane mówią, iż w momencie ostatniego „raportu”
elektronicznego pozycji samolotu, czyli „TAWS-38”, w momencie tuż zanim
przestało działać zasilanie i komputer samolotu, 140 metrów po przelocie nad
(czy też, jak twierdzi MAK i Miller, zderzeniu ze) sławną brzozą a kilkaset
metrów przed miejscem upadku, samolot znajdował się na wysokości 36 metrów,
leciał w prostej linii tzn. nie skręcał na lewo ani na prawo, za to wznosił się
w górę, tzn. odchodził na tzw. „drugi krąg”.
Ale, pomimo, że dane tego TAWS-a 38 zostały wpisane w załączniku do raportu
Millera (i użyte w wizualizacji, tzw. komputerowej animacji – coś zupełnie
notabene odmiennego od naukowej SYMULACJI), nie zostały uwzględnione w ich
interpretacji zdarzeń: czyli mówiąc po polsku, zostały zignorowane. Pozwól, że
zacytuję:
„Zapis TAWS #38 zostałby pewnie na zawsze tajemnicą nielicznych, gdyby nie profesor
Kazimierz Nowaczyk, który
tuż przed prezentacją Millera ujawnił, że dysponuje amerykańskim odczytem
z urządzeń pokładowych TU 154M. W obawie przed całkowitą kompromitacją komisja
Millera po dwóch miesiącach od wydania raportu, dołączyła wyniki amerykańskiej
analizy w formie załącznika, jednak zasadnicza część raportu nie została
uzupełniona o te dane, a konkretnie o TAWS #38. [...] Jak wynika z jego
[t.j. Nowaczyka] najnowszych badań punkt TAWS # 38 jest prawdziwą
kopalnią wiedzy o ostatnich sekundach lotu polskiego samolotu, a także dość
precyzyjnie pokazuje, co się wówczas działo z maszyną, a co przeczy ustaleniom
oficjalnych raportów.
Przede wszystkim komputer
samolotu w okolicach TAWS #38 zanotował niebywałą w swej ilości, ale przede wszystkim
jakości liczbę awarii.
Od godz. 06:40:55,7 aż do końca nagrania dźwiękowego (06:41:01,4)
CVR zarejestrował dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez IES
jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.
Jeżeli wziąść pod uwagę dane z raportów TAWS to okazuje się że, zanim
nastąpiło coś, co spowodowało wyłączenie zasilania prądu i niekontrolowane spadanie
samolotu, czyli aż do ostatniego raportu, tzw. TAWS-38, prezydencki Tupolew
nigdy nie zszedł poniżej wysokości 18 metrów. To wysokość 5-6 piętrowego
budynku. Innymi słowy mówiąc, nigdy nie mógł uderzyć w brzozę, przynajmniej nie
na wysokości 6 metrów.
Poniżej link z bardzo ciekawymi danymi, jak również ze zdjęciem
satelitarnym (z naniesionymi punktami TAWS, brzóz, itd.) okolicy lotniska w
Smoleńsku amerykańskiej firmy GeoEye;
zauważ, że ostatni punkt TAWS-38 (na zdjęciu oznaczony jako TAWS 5) jest
kontynuacją idealnie prostej trajektorii lotu. Dopiero za tym punktem dzieje
się coś, co powoduje spadek samolotu. Żeby zobaczyć dużą rozdzielczość tego
zdjęcia należy znowu kliknąć na link w artykule i dalej już można się tym
zdjęciem dowolnie bawić:
Jeżeli chcesz sam sprawdzić odległość jakichkolwiek dwóch oznaczonych
punktów na mapie powyżej, to wpisz ich współrzędne (North i West) do
kalkulatora odległości który załączam poniżej. Musisz tylko pamiętać, że przy
wpisywaniu tej drugiej współrzędnej (czyli „W”) musisz przed numerem dodać
„minus”. Poniżej wyliczyłem już dokładną odległość pomiędzy współrzędnymi
Brzozy 2 i TAWS 5 (czyli tzw. TAWS-38). Odległość ta wynosi dokładnie 0.14 km,
czyli 140 metrów:
Jedynym, popularnym zresztą, jak zauważyłem, sposobem dezawuowania dociekań
tzw. Komisji Parlamentarnej Macierewicza i analiz i naukowych wniosków są
komentarze typu "chory psychicznie", "niewiarygodny", itd.
itp. Jeżeli któryś z tych panów (np. Macierewicz) jest chory psychicznie, to
bardzo pragnąłbym zobaczyć tego dowody, np. jakieś wskazania jego lekarza
psychiatry. Czy był kiedykolwiek leczony psychiatrycznie? Bardzo proszę o źródła,
bo źródeł wymaga każda merytoryczna dyskusja – inaczej mamy do czynienia z
kłótnią na podwórku.
Osobiście nie mam ŻADNYCH preferencji politycznych (chociaż, szczerze
powiedziawszy, lubiłem Tuska, bo sprawiał wrażenie szczerego i inteligentnego)
– natomiast spostrzegłem, że próbowano mnie oszukać, że oszukuje się nas od
samego początku, i że z całego tego prawie 3-letniego "śledztwa" nic
nie wynikło (pamiętacie, że śledztwa w sprawie katastrof LOT-u w roku 1980 i
1987 trwały po ok. pół roku?).
Że nawet nie potrafili dokonać sekcji zwłok tak, żeby było wiadomo, kto jest
kim.
To są po prostu (w najlepszym przypadku) nieudacznicy.
Nawet nie chcę myśleć, kim są w najgorszym...
Ale, nawet jeżeli prezydencki
TU-154M UDERZYŁBY w słynną brzozę, to prawdopodobnie by się nie rozpadł.
Oczywiście, MAK i komisja Millera nigdy nie zmierzyła dokładnie, czyli co
do centymetra, jak profensjonaliści (a nie "ok. 30-40 cm") obwodu tej
słynnej brzozy – ale ją prawdopodobnie ściąłby nawet mniejszy samolot, bo takie
duże pasażerskie mają skrzydła i śródpłacie skonstruowane ze stopów tak
silnych, jak szyny kolejowe. Zresztą, w środku konstrukcja jest trochę podobna
do szyn, proszę zobaczyć poniżej (trzeba zjechać myszą trochę niżej na stronie):
Tutaj znowu fotografia testu pt. "Ile wytrzymają skrzydła Boeinga
Dreamlinera?" Widzisz, na ile odgięte są jego skrzydła (7,6 metra!) i nic
się nie dzieje? Żeby zobaczyć zdjęcie a nie wideo, musisz zjechać myszą trochę
niżej:
To notabene ten sam Dreamliner, którymi ostatnio tak się chwalił polski
"LOT" a którego elementy projektował w/wym. profesor doktor Binienda.
Tutaj wywiad z nim na ten temat:
Skrzydła dużego samolotu (poniżej mówię konkretnie o Tupolewie 154M) są
strasznie silne, ponieważ muszą utrzymać w powietrzu ciężar ok. 50 tys.
kilogramów (taka jest waga PUSTEGO Tupolewa, bez pasażerów!) – natomiast z
paliwem i pasażerami ta waga może być (w zależności od obciążenia) nawet do 102
tysięcy kilogramów, czyli po 50 tys. kilogramów na każde skrzydło. To tak,
jakby zaparkować ok. 40 samochodów osobowych (albo po jednym czołgu t-72 plus 8
samochodów), NA KAŻDYM SKRZYDLE.
Tutaj dane o Tupolewie 154M z encyklopedii, tabela z kilogramami jest na
dole:
Być może myślę inaczej, bo
jestem emigrantem?
Możliwe. Na przykład my, wszyscy mieszkańcy Stanów, znamy te zdjęcia:
Tutaj trochę lepsze ujęcia tego samego. Jeżeli zjedziesz myszką trochę w
dół to zobaczysz model samolotu, naniesiony na to zdjęcie:
Jak możesz sam policzyć, samoloty wpadające w wieże World Trade Center,
zanim wybuchały we wnętrzach wież (bo tam „zatrzymywały” się już na o wiele potężniejszych,
głównych, środkowych kolumnach nośnych, elementach tej typowej dla wieżowców
budowy „stalowej klatki”), przecinały przez około 42-43 kolumny zewnętrznych
ścian wieżowców.
Tylko że, te ściany nie były normalnymi, „typowymi” ścianami drapaczy
chmur, zrobionymi ze szkła, lekkimi, takimi „pokazowymi”.
Obie wieże World Trade Center, skończone w roku 1973, miały ściany
zewnętrzne które były jednocześnie ścianami nośnymi, zrobionymi ze stali pokrytej
dla efektu wizualnego aluminium.
Każda ściana składała się z 59 stalowych kolumn o szerokości 36 centymetrów
(pokryte aluminium, były pewnie szersze, bo na takie wyglądają na wszystkich
zdjęciach). Kolumny te „stały” bardzo gęsto, co jeden metr, tak, że okna były
dosyć wąskie.
Samoloty, wpadające w obie wieże przecinały – jak widziałeś na zdjęciach
powyżej – około 42 do 43 tychże STALOWYCH, 36-CENTYMETROWYCH KOLUMN, już nie
wspominając o pokrywającym je aluminium. Zrobionych pewnie ze stali
najtwardszej, jaką tylko można było wyprodukować w latach 1972-72, bo wtedy
wieże zostały wykończone.
Tak te kolumny wyglądały od wewnątrz, w restauracji „Windows of the World”
(zjedź myszką trochę na dół):
A tak wyglądały potem, z dziesiątkami ludzi którzy wyglądali z okien:
Widzisz, jakie te „całkowite”, stalowo-aluminiowe kolumny są szerokie?
I każde skrzydło każdego samolotu przechodziło przez ponad DWADZIEŚCIA z
nich.
Nie mam pojęcia, czy to te zdjęcia sprowokowały prof. Biniendę do tego by
sprawdzić, czy skrzydło TU-154M byłoby w ogóle w stanie się złamać po uderzeniu
w 40 – centymetrową brzozę.
Natomiast zmusiły mnie do tego, że sam zacząłem o wypadku w
Smoleńsku myśleć.
Grupa inżynierów cywilnych z Purdue University opracowała naukową
symulację, opierającą się, tak jak i późniejsza symulacja komputerowa Biniendy,
na dokładnych danych, tj. szybkości i masy samolotu, liczby i grubości kolumn
zewnętrznych i wewnętrznych, ich gęstości, ilości paliwa które eksplodowało, i
tak dalej.
Symulacje komputerowe robione są przez sam komputer – zazwyczaj
superkomputer – po wprowadzeniu do niego początkowych danych. Innymi słowy
mówiąc, to SAM KOMPUTER dedyduje, na podstawie wprowadzonych znanych danych jak
również praw fizyki, ciężkości, matematyki, itd. co się stanie z modelem samolotu,
budynku, skrzydła, itp.
NAUKOWA SYMULACJA KOMPUTEROWA to coś zupełnie innego od tzw. „wizualizacji
komputerowej”, takiej jak np. załączonej w raporcie Komisji Millera, bo
„wizualizacje” są po prostu dowolnymi animacjami, gdzie o położeniu
przedmiotów, modeli decyduje grafik komputerowy.
Akurat tak się składa, że na ten temat mogę coś powiedzieć, bo pracowałem w
paru filmach jako specjalista od efektów specjalnych.
Robiłem właśnie animacje komputerowe.
Artykuł na temat tej NAUKOWEJ SYMULACJI (nie wizualizacji) tutaj:
Natomiast samą tę symulację obejrzeć możesz tutaj:
Zwróć uwagę na to, że ich symulacja potwierdza jeszcze raz to, co pisałem
powyżej: że samoloty uderzające w wieże World Trade Center przecinały wszystkie
zewnętrzne, stalowe kolumny. Przecinały również zresztą (i na tych znacznie
grubszych stalowych elementach się już oczywiście rozpadały) konstrukcję pięter
i olbrzymich wewnętrznych kolumn nośnych.
Tak à propos, Tupolewy 154M są podobnej
wielkości i masy jak Boeingi 767-200, które wleciały w obie wieże:
Dobrze. Więc teraz wyobraź
sobie, że zamiast tych 42 stalowych kolumn – i zamiast całego lasu, jak w
wypadkach we Francji i pod Moskwą – stoi jedna brzoza...
Jak myślisz, co się stanie?
Nawet jeżeli pomyślisz, że od tej brzozy odpadnie skrzydło TU-154M – to
może rozumiesz już, że ludzie tacy jak prof. Binienda czy p. Macierewicz MOGĄ
myśleć inaczej – i nie oznacza to wcale, że są, jak to niektórzy określają,
„oszołomami”?
Spójrz tutaj, poniżej: pierwszy link to wideo, w którym prof. Binienda odpowiada
na pytania w Sejmie. To zresztą tylko część pierwsza konferencji, pewnie jest
ich więcej, ale nie miałem czasu ich wszystkich obejrzeć:
Binienda mówi jak opanowany, inteligentny naukowiec i specjalista, nie
podnieca się, jest uprzejmy i kulturalny i rzeczowy. Widziałem też jego
wcześniejsze symulacje tzw. zderzenia skrzydła Tupolewa z brzozą, z których
wynika, że po prostu nie mogło być tak, jak twierdzą Rosjanie i Miller.
Zresztą, prof. Binienda porównuje też katastrofę promu kosmicznego
„Columbia” i ich symulację komputerową (zrobioną przy pomocy tego samego
super-zaawansowanego programu komputerowego którego użył tutaj do symulacji
Tupolewa uderzającego w brzozę) która odkryła i udowodniła powód rozbicia tego
statku (czyli kawałek piany izolacyjnej który odleciał podczas startu i uderzył
od dołu w skrzydło wahadłowca, wybijając w poszyciu delikatnych ceramicznych płytek
dziurę, czego przy starcie promu nie zarejestrowały kamery).
Binienda porównuje śledztwo tamte, rzeczowe, profensjonalne, amerykańskie,
gdzie każda z tysięcy malutkich części „Columbii” które zostały rozrzucone na
obszarze tysięcy kilometrów kwadratowych została najpierw znaleziona,
zabezpieczona, skatalogowana, i na koniec zbadana pod mikroskopem – do obecnego,
smoleńskiego (aż płakać się chce patrząc na te porównanie) – jak również
pokazuje dlaczego ta sławna brzoza nie mogła oderwać skrzydła:
Niestety, to (pierwsze) wideo jest wysłane przez jakąś telekonferencję ze
Stanów, i nie widać za dużo samej symulacji z brzozą, bo coś się „zacina”; więc
podaję również następny link z lepszą jakością ale trochę inną zawartością,
gdzie nie widać aż tak dużo śledztwa w sprawie rozpadku „Columbii” ale gdzie Binienda
pokazuje różnicę pomiędzy animacją a naukową SYMULACJĄ komputerową, i strukturę
budowy skrzydła Tupolewa.
Natomiast poniżej daję Ci link do samej symulacji skrzydła przecinającego
brzozę, bez porównania do katastrofy „Columbii”:
Pod wideo jest też bardzo rzeczowy artykuł o tej całej historii – to strona
University of Akron.
Z tego, co widziałem na następnym wideo, Macierewicz prezentuje się jako
inteligentny człowiek, oddany sprawie rozwiązania tej całej zagadki – po prostu
oddany prawdzie. Oczywiście w ogóle go nie znam, ale mówi inteligentnie, ciągle
cytując fakty. Osobiście wolę Biniendę, bo jego prezentacja jest naukowa, ale Macierewicz
przytacza wiele faktów o których wcześniej nie miałem pojęcia. Poniżej link do
tego wideo. To jego sprawozdanie ze śledztwa ich komisji. Mówi trochę tak,
jakby przemawiał w sądzie:
Tak à propos, ani prof. Binienda ani Macierewicz
NIE TWIERDZĄ, że to był zamach – tylko, że sprawy nie mogły się wydarzyć tak,
jak utrzymują to oficjalnie Rosjanie i polski rząd. I że niezbędne jest międzynarodowe śledztwo.
Binienda jest notabene nie tylko dziekanem wydziału inżynierii swojego
uniwersytetu, ale i redaktorem naczelnym pisma "Journal of Aerospace
Engineering", współpracownikiem NASA i Boeinga i laureatem wielu nagród
NASA. Jak na razie opublikował przynajmniej ok. 80 pozycji naukowych, z czego
całkiem sporo dla NASA. Jego prace były na dodatek cytowane w 573 innych
opracowaniach naukowych. Taki natomiast dr. Maciej Lasek, ekspert strony
rządowej, ma na swoim koncie około 4 (słownie: czterech) artykułów naukowych.
Nie cytował go chyba raczej nikt... oprócz gazet. Linki poniżej:
Oczywiście, Binienda nie musi być dla nikogo autorytetem, bo każdy ma
swoje; to rzecz prywatna. Ale te oficjalne próby zrobienia z niego jakiegoś
„oszołoma” są śmieszne, bo facet jest specjalistą w swojej dziedzinie – wytrzymałość
i zmęczenie materiałów, super-zaawansowane symulacje komputerowe katastrof
lotniczych, projekty najnowocześniejszych silników do Dreamlinera (a właściwie
osłon tych silników, tak, by w przypadku wybuchu silnika jego części nie były w
stanie wylecieć poza silnik i zniszczyć kadłuba, skrzydła, stabilizatorów, bo
tak dzieje się bardzo często, np. w obu katastrofach LOT-u w 1980 i w 1987 roku)
– innymi słowy, rzeczy jak najbardziej dotyczące obecnej katastrofy.
Nie widzę powodu, dlaczego np. Binienda miałby być w jakimkolwiek stopniu
MNIEJSZYM autorytetem niż, powiedzmy, pułk. Edmund Klich, który poci się już
rozmawiając (chociaż nawet nagrywając) rozmowę w której na początku naiwnie melduje
ministrowi obrony Bogdanowi Klichowi, że wypadek był winą Rosjan:
„Edmund Klich: Że jest odpowiedzialna strona rosyjska?
Bogdan Klich: Ze względu na to, że nie zamknęła lotniska, tak.
E.K.: Być może to jest, że to jest… Oj, to chyba coś… Jeśli to jest mój meldunek, to ja tutaj… chyba tak nie… to chyba…
Bogdan Klich: Ze względu na to, że nie zamknęła lotniska, tak.
E.K.: Być może to jest, że to jest… Oj, to chyba coś… Jeśli to jest mój meldunek, to ja tutaj… chyba tak nie… to chyba…
B.K.: Pan stawia taką tezę, że były to warunki poniżej
minimalnych lotniska, które wynoszą widzialność najmniejsza tysiąc, podstawa
sto, i wtedy lotnisko powinno być zamknięte dla ruchu lotniczego. A, to jest
dokładnie to.
E.K.: Tak, już wiem, już wiem. Bazowałem na tym, że w naszych warunkach, polskich, my byśmy to zamknęli, bo my mamy takie procedury, prawda, że byłoby zamknięte. Natomiast, to było... godzina 15, to było na wczesnym jeszcze etapie…
B.K.: To jest dla nas zaskakujące (…) Ten dokument nie ma statusu prawnie żadnego. Dokumenty, które nie mają prawnie wiążącego statusu, zawsze mogą gdzieś wypłynąć. W związku z tym sformułowanie przez przewodniczącego komisji takiej tezy na tym etapie (…)jest sprawą… no, kłopotliwą.”
E.K.: Tak, już wiem, już wiem. Bazowałem na tym, że w naszych warunkach, polskich, my byśmy to zamknęli, bo my mamy takie procedury, prawda, że byłoby zamknięte. Natomiast, to było... godzina 15, to było na wczesnym jeszcze etapie…
B.K.: To jest dla nas zaskakujące (…) Ten dokument nie ma statusu prawnie żadnego. Dokumenty, które nie mają prawnie wiążącego statusu, zawsze mogą gdzieś wypłynąć. W związku z tym sformułowanie przez przewodniczącego komisji takiej tezy na tym etapie (…)jest sprawą… no, kłopotliwą.”
Oczywiście, na szczęście dla obu panów, troszeczkę później minister Klich
przekonuje pułkownika Klicha, że ewidentnie się mylił. Tutaj zapis tej taśmy:
Ale, jeżeli chciałbyś podzielić się ze mną jakimiś ciekawymi informacjami
na temat któregokolwiek z tych panów, to bardzo proszę, jak zwykle, o źródła.
To są ludzie (mówię tutaj o tych profesorach z zagranicy, bo to nie tylko
Binienda ale i inni), którzy ryzykują swoje całe kariery (nie tylko nie
zarabiając na tym ani grosza, ale na dodatek poświęcając własny czas i
pieniądze) tylko po to, żeby dociec prawdy, bo po prostu zauważyli, że FIZYCZNĄ
NIEMOŻLIWOŚCIĄ jest, żeby ten wypadek zdarzył się tak, jak to utrzymuje polski
i rosyjski rząd – a przede wszystkim to, że tzw. „śledztwo” Millera i MAK-u
jest nieprofensjonalne.
W ten sposób udowadniają, że
konieczna jest prawdziwa, profensjonalna, międzynarodowa komisja, która zbada
ten wypadek.
Tutaj np. prezentacja prof. Nowaczyka z University of Maryland, która pokazuje punkt po punkcie, nazwijmy to dyplomatycznie, „nieścisłości” raportu MAK – na samym początku porównanie dwóch zdjęć satelitarnych, pierwsze z 11 kwietnia a drugie z 12 kwietnia 2010 roku, gdzie możesz zobaczyć gołym okiem, że Rosjanie przewieźli olbrzymi statecznik rozbitego Tupolewa BLIŻEJ reszty wraku, być może po to, żeby wyglądało, że samolot rozbił się w TYM SAMYM, JEDNYM miejscu, i następnie, w swoim raporcie (MAK) cytują właśnie to DRUGIE, fałszywe położenie tego statecznika (min. 2:08 na wideo):
Jeżeli natomiast nie dowierzasz dr. Nowaczykowi i chciałbyś zobaczyć oryginał tego zdjęcia na którym statecznik jest dalej od wraku (wykonanego przez satelitę GeoEye/ScanEx 11 kwietnia 2010 roku) to możesz to zrobić tutaj:
http://www.docstoc.com/docs/85938783/Air-crash-near-Smolensk-on-April-10_-2010-highly-detailed-images-pdf
Tego, JAK się ta katastrofa
wydarzyła, jeszcze nie wiadomo.
Natomiast wiadomo, że coś jest skrywane i fałszowane, bo nie zgadzają się
fakty; jest olbrzymia niedbałość w najważniejszym śledztwie niepodległej
Polski.
Tak naprawdę śledztwo to zostało oddane służbom specjalnym Rosji, bo Polacy
nadal nie mają bezpośredniego, nieograniczonego dostępu do wraku.
I to w sprawie najważniejszego chyba śledztwa, i wypadku, w naszej
1000-letniej historii.
Amerykanie oferowali Tuskowi pomoc w śledztwie od razu po katastrofie – ale
im podziękowano, choć to ONI są naszymi aliantami, a nie Rosjanie. Ben Rhodes,
zastępca doradcy d/s bezpieczeństwa prezydenta Obamy, stwierdził w maju 2012,
że polski rząd w roku 2010 ich oferty pomocy nie przyjął.
Dlatego też Amerykanie nie chcą się teraz mieszać do śledztwa smoleńskiego
– chociaż nadal gotowi są służyć pomocą techniczną, jednak pod warunkiem, że
polski rząd o takową pomoc poprosi:
Jest zbyt dużo takich (i dziesiątki innych) faktów i "zbiegów
okoliczności", żeby się zachowywać jak dzieci i udawać, że wszystko jest
OK – tylko dlatego, że tak BYŚMY CHCIELI.
Tym bardziej, że w ten sposób tracimy wiarygodność jako alianci Amerykanów,
NATO, i poważni członkowie Unii Europejskiej.
Kiedyś trzeba się jednak przyjrzeć faktom, bo jesteśmy obywatelami tej Polski,
nawet jeżeli w moim przypadku niezbyt dobrymi (bo nigdy nie głosującymi).
Serdecznie zapraszam do merytorycznej debaty – a to oznacza znajdowanie i
podawanie ŹRÓDEŁ – i dla „chorób psychicznych” pana Macierewicza czy
kogokolwiek innego, jak i jakichkolwiek innych stwierdzeń czy przekonań czy
uprzedzeń.
Tylko bowiem podając i interpretując FAKTY możemy dojść do czegoś
rozsądnego.
Wszystko inne to, jak wspominałem wcześniej, mitologie i zabobony.
Ewentualnie polityka.
A.
P.S. 20 stycznia 2013: Oglądnij sobie ten film poniżej, jak najszybciej, zanim go zdejmą z youtube (bo tego domagają się producenci) : premiera była w kinach w Polsce 16-tego stycznia. Film dok. Anity Gargas pt. "Anatomia Upadku":
P.S. 20 stycznia 2013: Oglądnij sobie ten film poniżej, jak najszybciej, zanim go zdejmą z youtube (bo tego domagają się producenci) : premiera była w kinach w Polsce 16-tego stycznia. Film dok. Anity Gargas pt. "Anatomia Upadku":
Jest w nim cała
masa wypowiedzi naocznych świadków, które przeczą oficjalnej wersji wypadku.
Świadkowie mówią np. o tym, że samolot leciał kołami w dół; że odpadały od niego części; że ziemia usłana była małymi metalowymi fragmentami samolotu które od niego odpadały ZANIM uderzył w ziemię, itd. (Zwróć uwagę na to, że MAK / Miller / Lasek zignorowali te zeznania ale sami nie cytują zeznań świadków które świadczyłyby na korzyść ich własnej wersji!)
Świadkowie mówią np. o tym, że samolot leciał kołami w dół; że odpadały od niego części; że ziemia usłana była małymi metalowymi fragmentami samolotu które od niego odpadały ZANIM uderzył w ziemię, itd. (Zwróć uwagę na to, że MAK / Miller / Lasek zignorowali te zeznania ale sami nie cytują zeznań świadków które świadczyłyby na korzyść ich własnej wersji!)
Zwróć też uwagę na to, co mówi prof. Binienda, o "wycinaniu
przesieki" (to jego żart, bo żadnej "przesieki" nie ma, chociaż
w/g Millera i MAK-u samolot musiałby praktycznie jechać brzuchem po ziemi)!
I zobacz
na ujęcia paralotniarza z miejsca obok tej "niesławnej brzozy" – tej
brzozy o którą miał się rozbić. DRZEWA OBOK NIEJ NIE SĄ ŚCIĘTE! To dokładnie
minuta 8.40 do 10.00 minuty filmu. Nawet jeżeli nie masz czasu obejrzeć całego
filmu, MUSISZ zobaczyć te ujęcia. Te zdjęcia obalają całą teorię MAK-u i
Millera. Po prostu brzoza ta jest właściwie jedynym drzewem, które jest
złamane—a wokoło niej jest wiele innych, wyższych drzew!
Właściciel działki na której stoi brzoza, lekarz Bodin mówi, że znalazł
jakieś części samolotu na drodze, i je położył obok brzozy. Mówi też, że
podmuch samolotu powalił go na ziemię (pamiętasz początek tego artykułu, gdy
wspominałem o drzewach złamanych przez podmuch silników Airbusa we Francji?).
Prawdopodobnie nie widział nawet, czy samolot uderzył w brzozę, czy nie—co
wcale nie dziwi, jeżeli wziąść pod uwagę, że samolot lecący ok. 270 km/h
znajdował się nad nim jedynie przez ułamek sekundy. W momencie kiedy podmuch
silników powalił go na ziemię, samolot już odleciał za drzewa. [Natomiast
brzoza mogła być równie dobrze złamana albo przez sam podmuch, albo przez
odpadające od samolotu części!—przyp. moje]
I jeszcze jedno: fakt, że ciągle NIE ODNALEZIONO JEDNEJ
CZARNEJ SKRZYNKI, TEJ POLSKIEJ! Chciałoby się dodać: tej, której nikt w Moskwie
pewnie nie mógłby sfałszować. Wyparowała. Jeżeli nie było wybuchu (oficjalna
wersja) to jak, po upadku z kilkunastu metrów, zaginęła?
P.S.2: 16 kwietnia 2013: Poniżej prezentacja Zespołu Parlamentarnego w 3-cią rocznicę katastrofy. Obalają chyba wiele mitów i prezentują dziesiątki faktów o których pewnie większość Polaków nie ma pojęcia. Gdyby tylko miała...
P.S.2: 16 kwietnia 2013: Poniżej prezentacja Zespołu Parlamentarnego w 3-cią rocznicę katastrofy. Obalają chyba wiele mitów i prezentują dziesiątki faktów o których pewnie większość Polaków nie ma pojęcia. Gdyby tylko miała...
